Gilles Villeneuve em Watkins Glen (1979): septuagésima nona vitória da Ferrari

     Uma semana depois de Montreal, a Formula 1 chegava a Watkins Glen para aquela que viria a ser a última corrida da temporada de 1979, dividida definitivamente em duas, a primeira parte onde Ligier e Ferrari disputavam entre si a liderança das corridas, e a segunda parte, onde se assistiu à emergência da Williams como a equipa dominante no pelotão, com a Ferrari logo a seguir, e com os lampejos da Renault, com a sua tecnologia Turbo a contrariar o pelotão dominado pelos motores Cosworth. Uma tecnologia potente, mas frágil.

     Não havia novidades no pelotão da Formula 1 em relação a Montreal, mas havia certas tendências do que poderia acontecer na temporada seguinte. A Brabham, sem Niki Lauda, com Ricardo Zunino no seu lugar, e com o novo chassis para 1980, o BT49, com o motor Cosworth, mostrava que estava no caminho certo, pois o salto de qualidade em relação à época em que usavam o motor Alfa Romeo era evidente. Além disso, o jovem Nelson Piquet, em sua primeira temporada completa na Formula 1, aprendendo com Lauda, parecia ter carro para demonstrar o seu talento latente.

     A Alfa Romeo, passada a polêmica de Montreal, alinhava os seus dois carros, também com um novo chassis. Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla experimentavam o N179, esperando que este se mostrasse competitivo perante o pelotão de Cosworths. Contudo, depois da qualificação, a equipe da marca italiana sabia que teria um logo trabalho pela frente, se queriam ter um carro competitivo em 1980.

     Inscritos trinta carros para Watkins Glen, somente 24 poderiam alinhar para a corrida. Na sexta-feira, a chuva caiu dutante toda a sessão de treinos e poucos entraram na pista. Gilles Villeneuve foi um deles, e decidiu fazer voltas rápidas em piso molhado. No final, todos ficaram de boca aberta quando viram que o seu melhor tempo era... nove segundos mais rápido do que o segundo classificado. Contudo, no dia seguinte, o sol apareceu, e os pilotos marcaram os seus tempos.

     O melhor na qualificação foi Alan Jones, no seu Williams. O piloto australiano fazia a sua terceira pole position do ano, e tinha a seu lado o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet, que demonstrava o seu talento e o excelente chassis que tinha em mãos. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Ligier de Jacques Laffite. Na terceira fila encontravam-se o segundo Williams de Clay Regazzoni e o Lotus-Cosworth de Carlos Reutemann, e na quarta alinhavam os Renault de René Arnoux e Jean-Pierre Jabouille. O segundo Brabham de Ricardo Zunino e o Tyrrell-Cosworth de Didier Pironi fechavam o "top ten".

     Seis pilotos ficaram de fora desta corrida. Eram eles o Shadow de Jan Lammers, o Alfa Romeo de Vittorio Brambilla, o Rebaque de Hector Rebaque, o Merzario de Arturo Merzário, o Arrows de Jochen Mass e o Copersucar-Fittipaldi de Alex Dias Ribeiro.

     No dia da corrida, as possibilidades de chover eram de 50 %. Alguns minutos antes da corrida, uma chuva forte tinha alagado a pista, apesar desta ter diminuido no momento da largada. Todos tinham mudado de pneus, exceto dois pilotos: Nelson Piquet e Mario Andretti. Ambos não tinham nada a perder, logo... No momento da largada, houve confusão, com Jody Scheckter e o Wolf de Keke Rosberg, que sairam da pista na primeira curva, mas regressaram à corrida, enquanto que Giacomelli acabava na barreira de proteção, com a direção torta. No final da primeira volta, Villeneuve era o lider, com Jones logo atrás e Reutemann estava em terceiro.

     A chuva continuava fraca, e os pilotos tinham dificuldades em permanecer em pista. Na volta 2, o Ligier de Jacky Ickx, que tinha sido o último na qualificação, tinha conquistado doze posições, mas ao aproximar-se da traseira do Tyrrell de Derek Daly, errou na frenagem e bateu no carro do irlandês. Assim acabou a última corrida do piloto belga na Formula 1. Na volta seguinte era a vez do seu companheiro Laffite... no mesmo lugar! Mais uma volta e era a vez de Carlos Reutmann  ficar pelo caminho.

     A partir da volta dez, a chuva veio com maior intensidade, e os pneus Michelin trabalharam melhor na chuva do que os Goodyear. Assim, Villeneuve conseguiu distanciar-se de Jones e Regazzoni, que o seguiam nas posições posteriores. Mas oito voltas mais tarde, a chuva parou e o asfalto começou a secar, favorecendo os Goodyears, e em consequência, os Williams. Por essa altura, Scheckter, que já era terceiro colocado, mudou os pneus para seco, mas acabou tendo azar, pois mal entrou na pista e acabou rodando.

     Somente a partir da volta 25, os pilotos acharam por bem trocar de pneus. Aos poucos, os pilotos fizeram isso, exceto três deles: os Ferrari de Villeneuve e Scheckter e o Renault de Arnoux. Curiosamente, estes três usavam Michelin. Mas como eles não eram tão eficazes como os Goodyear, Jones conseguiu alcançá-los, à razão de dois segundos por volta. Na volta 32, o australiano estava na frente da corrida. Duas voltas depois, Villeneuve trocou para slick e voltou à pista 35 segundos atrás de Jones.

     Parecia que a corrida estava decidida a favor do australiano. Mas na volta 37, Jones vai aos boxes para nova troca. Os mecânicos fazem a devida operação, mas a pressa faz com que o mecânico que operava o macaco pneumático colocasse o carro muito cedo no chão, uma vez que, o mecânico que operava a roda traseira direita ainda não tinha concluido a operação. Resultado: mal Jones entrou em pista, a roda soltou e ele não teve outro opção, a não ser encostar e abandonar.

     O erro da Williams significou a vitória certa para Villeneuve, pois tinha quase uma volta de vantagem  para Scheckter. O sulafricano acreditava que estava a caminho de mais um bom resultado, quando na volta 48, um pneu estourou, longe demais dos boxes. Nesta altura, só havia nove carros na pista. Arnoux chegou ao segundo posto, com Pironi logo atrás. Derk Daly estava a caminho de um bom quarto posto, aproveitando a desistência de Piquet, devido a um problema de transmissão. Mas o irlandês perdeu o controle do seu carro na volta 52, e o lugar caiu nas mãos de Elio de Angelis, no seu Shadow.

      As coisas permaneceram assim, com sete carros cruzando a linha de chegada, e com Gilles Villeneuve como vencedor. René Arnoux e Didier Pironi acompanharam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis havia algumas novidades: Elio de Angelis conquistava aos 21 anos os seus primeiros três pontos da carreira (e os últimos da história da Shadow), Hans Stuck conseguia dois pontos para a Shadow, curiosamente na sua última corrida da carreira na Formula 1, e para fechar os lugares pontuáveis, estava o McLaren de John Watson.

     Melhores momentos do GP:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2009/10/

Niki Lauda em Interlagos (1976): quinquagésima nona vitória da Ferrari

      A temporada 1976 de Fórmula 1 contou com a emocionante disputa entre Ferrari e McLaren e ainda com a Tyrrell correndo por fora.

     Se a McLaren levou a melhor no mundial de pilotos graças ao britânico James Hunt, a consistência dos pilotos ferraristas Niki Lauda e Clay Regazzoni fez com que a escuderia de Maranello vencesse o campeonato de construtores.

     Embora até mesmo a disputa de pilotos tenha quase ficado com a equipe italiana, pois Lauda terminou o campeonato um ponto atrás do piloto inglês.

    Enquanto no Brasil surgia a decepção com Emerson Fittipaldi. O piloto deixou a McLaren no auge de sua carreira para se aventurar a criar a própria escuderia de Fórmula 1, a Fittipaldi Automotive.

     O sonho ousado custou ao piloto brasileiro o fim da briga pelos títulos e ele terminou o campeonato apenas na 17ª posição com modestos três pontos ganhos.

     A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de outubro, no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.

     O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill caiu em um campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Assim teve fim a equipe constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezessete temporadas no mais alto nível.

     Acidente aéreo de Graham Hill e Tony Brise:

     Houveram também outros choques, mas estes eram mais baseados nas decisões dos seus pilotos, do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de montar uma equipe brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.

      FD01 Copersucar-Fittipaldi apóps restauração em 2006: 

     Para o seu lugar na McLaren foi contratado James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma benção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas nas mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.

     Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier. De certa forma, a equipe Ligier havia sucedido a Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipe na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, falecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazendo parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.

     Frank Williams procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado,  quando entrou em contato com um canadense chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido ao vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.

     Em relação às equipes de ponta, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve também Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sulafricano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o novo carro, o mais radical projeto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.

     A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipe chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que tinha a partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos confiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria mais tarde montar uma equipe: a RAM.

     Na Lotus, Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua participação na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido em 1975 com o fracasso do projeto 76 e a crescente desatualização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais uma temporada na sua equipe.

     Se a Parnelli já não estava interessada na Formula 1, na Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, cujos engenheiros acreditavam ser muito melhor do que o modelo anterior. Outra equipe americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, uma vez que, iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.

     A BRM estava pela "hora da morte". Ainda correndo com o velho 201B, produzido em 1974, a equipe estava sem investidores. Apenas um carro da equipe iria alinhar nessa corrida, pilotado pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fechamento da equipe era mais do que real. Em contraste, a March estava bem ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.

     O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em terras argentinas. Contudo a situação politica no país dos Pampas era grave. Uma crise econômica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado eram iminentes (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1. 

      Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a marcar tempos para um lugar no grid, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos brasileiros quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de John Watson, enquanto que na quinta fila, fechando o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.

     Em 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na largada, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grid, já comandava a prova, na metade da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.

     As coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo no pneu e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assume a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado Brambilla, que já apresentava problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com um vazamento de óleo, quando era sexto.

      A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austriaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador quebrado no carro de Hunt. Este saiu da corrida e deixou óleo na pista. Na volta seguinte, Jarier passou sobre o óleo e perdeu o controle do carro. Quem se beneficiou com isso foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para chegar em Lauda.

     Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até a bandeira quadriculada, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce completavam o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano, que tinha começado, iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho do segundo título. Mas a temporada iria ser longa...

     Melhores momentos do GP do Brasil:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2011/01/