Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, negou que a equipe está pensando em desistir do campeonato de 2011 para focar no modelo da próxima temporada.
Mesmo que a situação da equipe italiana esteja difícil no Mundial, com Fernando Alonso 99 pontos atrás do líder, Sebastian Vettel, Montezemolo garantiu que o título não está perdido e que Stefano Domenicali, chefe do time, segue trabalhando para esta temporada.
“Sabemos que a situação em ambos os campeonatos é muito difícil, mas não quero ouvir ninguém falando em desistir. Precisamos tentar progredir e lutar pela vitória em cada corrida, o que é um dever para a Ferrari”, reconheceu o italiano.
“Obviamente, também começamos a falar sobre o carro de 2012, o que é normal para esta época do ano. Tenho fé naquilo que Domenicali e sua equipe estão fazendo e estou convencido que veremos o resultado de seu trabalho.”
A Ferrari, que ainda não venceu em 2011, é a terceira colocada no Mundial de Construtores, atrás da líder Red Bull e da McLaren.
Quinze dias depois de Mônaco, onde Niki Lauda conseguia a sua primeira vitória do ano, a Ferrari chegava a Zolder com o objetivo de capitalizar essa vitória para lançar as candidaturas para o título. Apesar de naquele ano ter havido cinco vencedores diferentes, esperava-se que em Zolder, as coisas fossem de novo favoráveis à Ferrari.
No pelotão da Formula 1, a Parnelli e a Ensign não estavam presentes no grid por vários motivos. Mario Andretti tentava a sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, enquanto que Roelof Wundernik tinha se lesionado numa corrida de Formula 5000 e a equipe primou pela ausência. Na Embassy-Hill, com Graham Hill já nos bastidores, e Rolf Stommelen ainda se recuperando dos ferimentos, foram contratados dois pilotos para a ocasião: o britânico Tony Brise e o francês Francois Migault.
Os treinos tiveram alguns episódios inusitados, e um deles foi no mínimo estranho. O Lotus de Ronnie Peterson teve um problema mecânico e encostou. Contudo, este ficou numa posição perigosa para os outros pilotos, e os organizadores decidiram aplicar uma multa.
No final das sessões de qualificação, Niki Lauda foi o "poleman" em Zolder, mas os tempos foram todos feitos na Sexta-feira, porque os treinos de sábado foram sob chuva. Ao seu lado estava o Brabham de José Carlos Pace, enquanto que a segunda fila, surpreendente, aparecia o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Em quinto lugar no grid estava o Shadow de Tom Pryce, tendo a seu lado o segundo Brabham de Carlos Reuetmann. Outra grande surpresa era o sétimo lugar do Hill de Tony Brise, que conseguira bater o McLaren de Emerson Fittipaldi, o oitavo no grid. O Tyrrell de Jody Scheckter e o segundo Shadow de Jean Pierre Jarier fechavam o "top ten" nesta corrida belga.
A corrida começa com Pace largando melhor que Lauda, mas ambos iam ser superados pelo italiano Brambilla, que era o lider no final da primeira volta. Mais atrás, o Surtees de John Watson e o McLaren de Jochen Mass colidem, ficando o alemão pelo caminho. Na volta seguinte, uma nova colisão entre o Hesketh de Alan Jones e o Williams de Jacques Laffite resultou no abandono do piloto australiano, ao mesmo tempo em que o segundo piloto da Williams, o italiano Arturo Merzário, desistia com problemas na embreagem.
Poucas voltas depois, Brambilla estava na liderança da corrida, quando Pace começou a ter problemas com os freios. Aliás, isto viria a ser a praga de todos os pilotos, especialmente na parte final. O italiano ficou na liderança por algumas voltas, até que os seus freios também começaram a ceder, sendo ultrapassado por Lauda. Pouco depois, perdia o segundo posto para o sul-africano da Tyrrell, que vinha fazendo uma prova de recuperação e chegava ao segundo posto por volta do primeiro terço da corrida.
À medida que a corrida prossegia, a resistência dos carros começava a se esgotar. Pace tinha problemas para controlar a direcção do seu carro, e depois ficou sem a terceira marcha, caindo na classificação geral. A mesma coisa aconteceu com Brambilla, especialmente depois de sofrer com um pneu furado e ir aos boxes, entregando o terceiro posto a Reutemann, que tinha Regazzoni e Fittipaldi na sua "cola".
Mais tarde, Brambilla desistiu, vitima dos freios, enquanto que fittipaldi sofreu com o mesmo problema no final da corrida, perdendo três lugares nas voltas finais e acabando em sétimo, fora dos pontos. Mas o grande vencedor foi Niki Lauda, que conseguia a sua segunda vitória consecutiva e provavelmente se tornava o candidato numero um ao título mundial. Jody Scheckter e Carlos Reutemann subiam ao pódio, enquanto que o segundo Tyrrell de Patrick Depailler, o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o Shadow de Tom Pryce ficavam com os restantes lugares pontuáveis.
Na quarta prova da temporada de 1978, Gilles Villeneuve impressionava na frente, aguentando os ataques de Lauda, que por sua vez era pressionado por Reutmann. Contudo, na volta 28, no final da reta de chegada, o Brabham do austríaco sofre uma falha nos freios e passa reto na área de escape. A partir daí, os Ferrari dominavam, e Villeneuve era o líder.
Tudo continua assim até à volta 39, mais ou menos a metade da corrida. Então, Villeneuve apanha dois retardatários, o suiço Clay Regazzoni, num Shadow, e o Renault de Jean-Pierre Jabouille. Em vez de esperar para ultrapassá-los, Villeneuve decide arriscar numa zona onde dificilmente caberiam dois carros. O canadense decola após receber um toque de Clay Regazzoni, destrói sua Ferrari 312T2 e sai do GP.
Videos do acidente de Giles Villeneuve e Clay Regazzoni:
Não é todo dia que aparece um flagrante como este: câmeras que ajudam no monitoramento do trânsito em Buenos Aires (Argentina) captaram imagens de uma Ferrari 456 GT dirigida por um técnico de concessionária colidindo de frente com um pacato Volkswagen Gol que vinha no sentido contrário da via de mão dupla.
Pelo o que revelam as cenas, o esportivo saiu de traseira provavelmente por causa de uma manobra inadequada em uma avenida e, desgovernado, causou o acidente. Ainda não há notícia sobre o estado de saúde dos ocupantes dos dois carros. Confira o vídeo abaixo.
A dupla da Ferrari, Niki Lauda e Clay Regazzoni, que havia mostrado um bom trabalho no ano anterior, deu show na temporada 1975 de Fórmula 1.
Apesar dos esforços do brasileiro Emerson Fittipaldi, suas duas vitórias foram insuficientes ante os cinco triunfos do austríaco Niki Lauda, que levou o título pela primeira vez.
A equipe Brabham, grande aposta do início da temporada, decepcionou e conquistou apenas duas vitórias, uma delas com o brasileiro Carlos Pace no GP do Brasil.
Vitória que, somada aos constantes êxitos de Emerson Fittipaldi, fez o povo brasileiro se animar com o esporte, até então pouco difundido no país.
O desastre da corrida de Montjuich, quinze dias antes, tinha causado criticas na imprensa especializada - e não só - sobre as condições de segurança em pistas citadinas, e os organizadores do GP do Mônaco não perderam tempo para reforçar essas condições. Aumentaram a altura dos guard-ralis, colocaram mais guindastes para agilizar a retirada dos carros de pista e o treino foi mais agilizado. A organização apertou ainda mais os critérios de qualificação, reduzindo o grid para dezoito carros, numa prova que tinha 26 carros inscritos.
Melhores momentos do GP de Montjuich:
No pelotão da Formula 1, Graham Hill decidiu correr no lugar do lesionado Rolf Stommelen.
Acidente de Rolf Stommelen em Montjuich:
Aos 47 anos, e vencedor por cinco vezes do GP de Mônaco, o britânico queria participar mais uma vez nesta corrida. Aliás, iria ser o único piloto da sua equipe. Na Williams, Jacques Laffite tinha voltado, após ter sido substituido por Tony Brise em Barcelona, pois o piloto francês tinha os seus compromissos na Formula 2. Ao seu lado alinharia o italiano Arturo Merzário. A Hesketh estreava um terceiro chassis em Mônaco e tinha alugado ao sueco Torsten Palm.
A qualificação foi uma loucura, mas no final, quem levou a melhor foi Niki Lauda (Ferrari 312T) , que tinha a seu lado o surpreendente Shadow de Tom Pryce, que um ano antes tinha visto a sua inscrição barrada no Principado, alegando... falta de experiência. Na segunda fila estava o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na terceira fila estava o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto que Jody Scheckter era o melhor dos Tyrrell, no sétimo posto. Atrás dele estava o brasileiro José Carlos Pace, o melhor dos Brabham, que tinha superado o campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, que partia da nona posição. Fechando o "top ten", estava o argentino Carlos Reutmann.
Como seria de esperar, a luta pelas vagas no fundo do pelotão foi dura. O último qualificado foi o australiano Alan Jones, no seu Hesketh, e todos queriam esse lugar. Graham Hill tentou, mas não conseguiu este posto por apenas 377 milésimos. Deu o seu melhor, mas pela primeira vez desde 1958, não conseguiu um lugar na elite. Foi aplaudido por esse esforço, mas para ele seria a "gota dágua". Decidiu que esta seria a sua última tentativa competitiva e deixaria de ser piloto para se dedicar à equipe com o seu nome.
Além de Hill, os Williams de Merzário e Lafitte, o Hesketh de Palm, o BRM de Bob Evans, o Ensign de Roelof Wundernik, o March de Lella Lombardi e o Copersucar de Wilson Fittipaldi não se qualificavam para a corrida.
No dia do Grande Prêmio, a chuva tinha feito a sua aparição e na hora da partida, todos estavam com pneus adequados para a ocasião, para completarem as 78 voltas ao circuito. Na largada, Lauda levou a melhor, enquanto que Pryce partia mal, sendo ultrapassado por Jarier. O francês partiu ao ataque e tentou passá-lo na descida do Mirabeau, mas falhou no ponto de frenagem e bateu. O carro ficou danificado, mas continuou andando. Contudo, na chicane, bateu novamente e desta vez foi definitivo.
Com isto, Peterson era segundo, seguido por Brambilla e Pryce. Algumas voltas mais tarde, Pryce e Brambilla tocaram-se, com consequências que só teriam efeito mais tarde na corrida. Entretanto, o tempo secava e os pilotos foram para os boxes. Primeiro Hunt, numa troca lenta demais, mesmo para os padrões da época, e depois Peterson, que perdeu tempo devido a problemas numa das porcas do seu carro. Pouco depois, Clay Regazzoni teve de substituir o nariz do seu carro devido a um toque, e isso deixou Lauda no comando, com 15 segundos de vantagem sobre Fittipaldi e Pace.
Na volta 36, Regazzoni bateu na chicane do Porto e abandonou, enquanto que Pryce e Brambilla abandonaram poucas voltas mais tarde em incidentes separados. Hunt e Mass desentenderam-se no Mirabeau, com o inglês abandonando, culpando o Tyrrell de Patrick Depailler pelo sucedido, algo que não era inteiramente verdade.
No final da corrida, Lauda tinha a vitória na mão, ainda por cima, com o limite das duas horas chegando ao fim. Mas Fittipaldi tentou atacar a sua liderança, e a diferença entre ambos tinha sido reduzida para menos de três segundos. Contudo, Lauda aguentou e venceu no circuito de Monte Carlo, a primeira vitória da Scuderia Ferrari desde 1955, com Maurice Trintignant. Fittipaldi e Pryce completaram o pódio, numa corrida onde Ronnie Peterson, Patrick Depailler e Jochen Mass completaram os lugares pontuáveis.
Após terminar na segunda posição da GP2, em 2006, o filho de Nelson Piquet, partiu para a F1, no ano seguinte, como piloto de testes da Renault. Foi "promovido" em 2008 e assumiu uma vaga de titular na equipe francesa. Sem um bom desempenho, Nelsinho acabou se envolvendo em uma grande polêmica no GP de Cingapura, em que forçou um acidente para beneficiar seu companheiro, Fernando Alonso. Deixou a categoria e atualmente compete na Nascar Truck Series.
Christian Fittipaldi
Sobrinho de Emerson Fittipaldi, competiu por três anos na F1 por equipes modestas como Minardi e Arrows, e decidiu se transferir para os EUA. Atualmente, o piloto corre em provas de turismo.
Ralf Schumacher
Irmão mais novo de Michael, Ralf correu por Williams, Jordan e Toyota na F1. Venceu seis provas, mas não deixou saudades quando abandonou a categoria em 2007.
Michael Andretti
Filho de Mario Andretti (campeão da F1 em 1978), Michael teve sucesso e foi campeão na Indy, mas falhou no momento mais decisivo da carreira. Em 1993, o piloto foi para a McLaren e virou motivo de piada em sua passagem desastrosa pela Fórmula 1. Voltou para os Estados Unidos, mas não conseguiu mais ser campeão e nunca venceu a sonhada Indy 500. Nos dias de hoje é dono de equipe na categoria.
Leo Mansell
Sem muito sucesso nas categorias de monopostos, atualmente o filho de Nigel Mansell compete em provas de endurance e turismo.
Mathias Lauda
No início da carreira, o filho de Niki Lauda, correu por categorias menores do automobilismo internacional. Em 2005, fracassou na GP2 e agora compete em corridas de turismo.
Nicolas Prost
Com resultados apenas discretos nas categorias de base, o filho do tricampeão Alain Prost não conseguiu chegar à F1 e é mais um que está nas categorias de turismo.
Tomas Scheckter
O sul-africano é filho de Jody, campeão da F1 pela Ferrari em 1979. Foi piloto de testes da Jaguar em 2001, mas foi demitido por conta de confusões fora da pista. Atualmente compete nos Estados Unidos.
Bruno Senna
O sobrinho de Ayrton Senna começou a carreira tarde e foi vice-campeão da GP2 em 2008. Na temporada seguinte, era o favorito para ser um dos pilotos da Honda, mas foi surpreendido com a saída dos japoneses da F1 e acabou "a pé". No ano passado, competiu pela fraca Hispania, mas não conseguiu mostrar todo o seu potencial e atualmente é piloto reserva da Lotus Renault.
A Ferrari deve voltar a enfrentar dificuldades com pneus no GP da Inglaterra, que acontece na semana que vem.
Na última quarta-feira, a Pirelli anunciou que levará os seus pneus duros e macios para Silverstone, escolha que não agrada a equipe italiana, que tem problemas de adaptação com os compostos mais duros.
Após a decisão, Fernando Alonso explicou no site oficial do time italiano que a equipe não tem escolha a não ser aceitar e trabalhar para tentar evoluir o acerto com os pneus.
“Para nós, isso significa que será mais um desafio. De qualquer maneira, a escolha de pneus será a mesma para todos e não tem motivo para discutir se o par de compostos escolhidos é melhor para uma equipe ou outra. O trabalho dos times é ajustar os carros e conseguir tirar o melhor dos dois pneus em termos de desempenho e durabilidade.”
A última vez que foi usada a combinação de duros e macios foi no GP da Espanha, em Barcelona, em que Alonso terminou na quinta posição, mesmo tendo liderado o começo da prova, uma volta atrás do vencedor, Sebastian Vettel, enquanto seu companheiro de equipe, Felipe Massa, não terminou.
Alonso também destacou que apesar da evolução que a Ferrari mostrou nas últimas três etapas, as características do circuito de Silverstone também podem dificultar a prova para a equipe.
“Nós avançamos, mas agora precisamos confirmar o progresso que vimos em Mônaco, Montreal e Valência em uma pista totalmente diferente, que com certeza é melhor para nossos principais rivais. Em Silverstone, precisamos de muita força aerodinâmica e esta é a área em que estamos ficando para trás.”
“Precisamos ser realistas e aceitarmos que não é possível diminuir a distância que vimos na Catalunha [GP da Espanha] em dois meses. Não era uma volta inteira, pois aquilo aconteceu pela maneira como a corrida se desenrolou, mas definitivamente foi maior do que vimos nas últimas três corridas.”
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