Miniatura de escala 1:18, da Marca Maisto, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampa do motor (traseira), tampão dianteiro e direção com controle das rodas dianteiras (com amortecedores).
O Ferrari 348, em formas de TB e TS, fez sua estreia no Frankfurt Auto Show, em 1989. Foi o último projeto feito sob a supervisão do chefe estilista Leonardo Fioravanti. Inspirado no “cabeça vermelha”, as suas formas eram mais suves do que as dos F 308/328 mas ainda curvas, as laterais eram de óbvia inspiração no Ferrari Testarossa. A distância entre eixos é maior do que o F 328 e a largura entre eixos também, dando ao interior mais espaço. O F 348 TB/S marcou uma mudança radical na forma como Maranello construiu seus carros. Na veradade, ocorreu a substituição de um chassi de tubos de aço tradicional por uma estrutura muito mais rígida, monobloco com sub-chassi traseiro tubular.
A suspensão permaneceu independente, dianteira e traseira, com braços triangulares sobrepostos, molas, amortecedores telescópicos e barras estabilizadoras, mas com geometria revista. Os travões, de discos ventilados eram muito maiores do que os dos F 328, e utilizou a tecnologia anti-bloqueio.
O V8 montado em posição central retornou, mas era maior e mais poderoso, 3405 cc, montado longitudinalmente e acoplado a uma caixa de velocidades transversal (5 marchas), daí o "T" de TS e TB. A nova cilindrada deu origem á designação 348 (34 - 3400 cc; 8 - 8 cilindros). Os F 348 eram "TB" para o estilo fechado Berlinetta, "TS" para o Spyder (que na verdade tinha um painel de teto, estilo targa).
Uma maior taxa de compressão e um sistema de injeção de combustível Bosch Motronic 2.5, composto por dois computadores (um para cada bancada de cilindros), ajudou a gerar 300 cavalos de potência, 30-40 mais do que o Ferrari 328, enquanto um sistema de lubrificação de cárter seco deu um novo centro de gravidade inferior.
A produção durou cinco anos, em edição limitada; mesmo assim vários modelos foram liberados. Destes, o F 348 GTB/S pode ser identificado pela cor codificada, pela frente e saias laterais. Um modelo completamente conversível também foi adicionado à linha de produção, em 1993, representando o primeiro modelo Ferrari totalmente aberto em mais de 20 anos.
Cerca de 116. Esse é o número de M100, o carro mais barato do Brasil, que se pode comprar pelo valor de uma única unidade do veículo mais caro do País. Enquanto o pequeno automóvel chinês custa R$ 20.509, a Ferrari F599 GTB Fiorano não sai por menos de R$ 2.375.151. Com base nos dados da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) válidos para os preços praticados em abril de 2009, que considera os valores, com os quais os veículos são encontrados no mercado, e não os sugeridos pelas montadoras.
Repercutiu na metade dos Blogues do mundo as intrigantes fotos de uma Ferrari F40 abandonada nos arredores de Dubai, coberta de pó. Seria possível um louco deixar um carro de meio milhão de dólares entregue às traças, ou melhor à areia do deserto, mesmo que em uma cidade riquíssima, afetada por forte crise econômica?
A resposta é não. Vários comentadores de Blogues detectaram o Fake e enumeraram as evidências de mais uma farsa da Internet:
Mas antes, para refrescarmos a memória, vamos a uma foto da F40 original, lançada em 1987.
E agora, uma fota da suposta F 40 de Dubai.....
.......em comparação com uma réplica da F 40 encontrada no mercado americano de carros usados.
Diferenças em relação a F 40 original:
1) A reentrância das rodas é mais profunda do que nas originais e tem 5 furos, quando as originais possuem um sistema de cubo rápido, ou seja, há apenas uma porca central de fixação em cada roda;
2) Os vidros das portas não terminam em pestana na parte frontal como no modelo original;
3) A carroceria original é inteiramente feita em Kevlar, Fibra de Carbono e Alumínio, materiais inexistentes na réplica de Dubai, uma vez que se vê uma rachadura no para-lama da roda dianteira esquerda (foto acima);
4) Um comentador de Blogue afirma que a F40 Fake de Dubai foi montada por brasileiros que vivem nos EUA e, é claro, por preços muito mais baratos do que o senhor Enzo Ferrari poderia imaginar;
5) Na realidade, qualquer um consegue comprar facilmente uma destas réplicas nos EUA, por módicos preços, partindo de 7 mil dólares;
6) Nem é preciso comentar o aspecto geral lamentável do acabamento das duas cópias.
Por isso, confrontei as fotos da farsa de Dubai com uma outra cópia posta à venda num site americano, em 2006, por 20 mil dólares.
Conclusão: nem tudo que reluz é ouro e nem todo o carro vermelho que se parece com uma Ferrari, necessariamente é uma Ferrari, ainda mais se você o encontrar mofando em algum lugar remoto do mundo.
Miniatura de escala 1:24, da Marca Burago Italiana, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampa do motor (traseira) e direção com controle das rodas dianteiras.
Sobre o modelo Ferrari F 40
O filão dos supercarros com prestações extremas, inaugurado com o F 288 GTO, voltava a dar notoriedade à Ferrari e sobretudo, restabelecia os equilíbrios mundiais com a concorrência. Mas para os 40 anos da Ferrari era necessário encontrar algo ainda mais especial. Assim, para o herdeiro do F 288 GTO, Ferrari apostou em colocar na estrada uma espécie de F1: o F 40. Neste carro é estreada a estrutura em Kevlar, a carroceria em fibra de vidro e o capô (totalmente elevado como no Sport Protótipo) coberto por uma enorme peça de acrílico para deixar o motor à vista.
Apesar de projetada com conceitos aerodinâmicos utilizados em carros de competição, seu foco de vendas era estritamente comercial, não sendo planejado para corridas. Considerado o avô do modelo Enzo Ferrari (modelo que foi batizado com o nome do fundador da empresa), foi apresentado em 21 de julho de 1987.
O motor está colocado entre eixos, perfeitamente balanceado. Para auxiliar a refrigeração, as válvulas contêm sódio e os pistões recebem jatos de óleo na parte interna. As bronzinas são de prata-cádmio.
A potência do F 40 é astronômica: o motor de 3000 cc, 8 cilindros em V, biturbo, atinge 478 cv (um recorde, 162 cv/litro) e as prestações deixam qualquer um boquiaberto. Para o F 40, a Ferrari anuncia uma aceleração de 0 a100 km/h em 4,1 segundos e uma velocidade máxima de 324 km/h.
Seu design foi desenvolvido para dar ao carro maior velocidade, sem perder estabilidade. Suas curvas criam menos resistência com o ar e o espóiler dianteiro, assim como o aerofólio traseiro, contribuem para que o carro ficar firme no chão. O aerofólio traseiro ainda possui a função de proteger a tampa traseira, feita de perspex (um material plástico transparente mais resistente que o vidro que foi utilizado em todas as janelas do carro) da força da pressão.
Sua produção efetiva se iniciou em 1988, terminando de ser fabricado em 1991, sendo produzidas 1315 unidades no total.
"Se Dio fosse una macchina, sarebbe certamente un F 40" - Enzo Ferrari.
Ferrari essencial: Uma seleção do que há de melhor para se dirigir na marca que é sinônimo de prazer e refinamento mecânico sobre quatro rodas.
Por Gavin Green, da Car | Fotos: Barry Hayden e Stuart Collins
Estes carros foram reunidos num belo dia de primavera, para homenagear os 60 anos da Ferrari, o maior fabricante de esportivos do mundo. Estes seis modelos são os mais perfeitos carros da sua espécie. Excetuando dois deles, todos são vermelho-sangue, a cor que faz parte do DNA da Ferrari, assim como o maravilhoso som dos motores e o desempenho fenomenal. Que espetáculo! Aqui estão reunidos os melhores entre os melhores, os seis mais belos espécimes produzidos nesses 60 anos de história da Ferrari.
O fundador Enzo Ferrari fez sucesso nos anos 30 como diretor da equipe de competição da Alfa Romeo. Começou a produzir seus próprios modelos após a Segunda Guerra. Ao longo da vida, Enzo vendeu carros para custear corridas. Sua aversão por clientes era tão lendária quanto sua afeição pelos pilotos. Ele era autoritário, arrogante e autocrático - não era fácil trabalhar com ele.
Isso se tornou mais que evidente em 1961, quando a equipe principal de engenharia e de vendas demitiu-se, cansada de sua intransigência. Nessa época, Ferrari estava projetando a 250 GTO (Gran Turismo Omologato), um dos maiores carros de corrida dos anos 60. E é também o mais bonito. Sua carroceria não foi desenhada para ganhar prêmios de design, mas sim para ter boa aerodinâmica. A GTO também faz parte da história por ser o último modelo de corrida fabricado com o motor dianteiro e por ser "ilegal". O regulamento das provas de GT estipulava a fabricação de 100 unidades, mas no caso da GTO foram feitas apenas 39.
Essa história não importa agora, mas, se você tiver a chance de dirigir apenas uma Ferrari, escolha a 250 GTO. A primeira vez que dirigi uma foi em meados dos anos 80, quando cheguei a 225 km/h em estradas desertas. Foi uma experiência inesquecível.
Sente-se atrás do volante grande, com seus raios de metal e borda de madeira. O pára-brisa vertical fica perto do rosto. O painel é negro e cheio de mostradores Veglia com aros cromados. À frente fica o longo e curvilíneo capô. No centro vemos uma grande saliência, cobrindo as cornetas de admissão do V12 de 3 litros e 300 cv. Não há filtros de ar para abafar a música do motor. À direita, ergue-se a maior alavanca de câmbio do mundo, saindo de uma grelha de metal. O acabamento da cabine é simples, mas a GTO é, em sua essência, um carro de corrida. Qualquer luxo extra a deixaria mais pesada.
Que som maravilhoso! O motor rosna, produzindo um ruído estridente como o de um animal selvagem cutucado com uma vara. O motor tem uma incrível impetuosidade. Ela arranca com facilidade surpreendente a partir de 2 000 rpm. Mas para a GTO levantar suas "patas" você tem de fazer a fera rugir acima de 4000 rpm, obrigar o motor girar com fúria. A troca de marchas é firme e longa. É necessário precisão e um pouco de paciência, mas é surpreendentemente fácil. Manejar o volante em baixa velocidade é pesado, pois a direção não é hidráulica. A dirigibilidade é uma das grandes qualidades da GTO. Apesar da simplicidade do chassi e da suspensão, a máquina responde maravilhosamente bem.
Seguindo a ordem cronológica vem a 275 GTB, lançada em 1964. Ela compartilhava a mesma base da GTO - V12 dianteiro de rotações suaves, chassi tubular e câmbio de cinco marchas. Como novidade, havia mais uma transmissão traseira, que aprimorava a distribuição de peso em 50/50, e, mais importante, suspensão totalmente independente. Em comparação às anteriores GTO e 250 GT, a diferença era clara. Sua predecessoras eram mais difíceis de controlar. A partir de então, ficaram mais estáveis.
A 275 GTB/4 era uma variação ainda mais veloz. Foi a primeira Ferrari de série com motor DOHC, que tinha 3,3 litros e 300 cv - o mesmo V12 da GTO, que era feita mais para corridas. O resultado é um esportivo excelente para percursos longos. O motor cresce a partir de 1000 rpm, mas, como um cavalo de corrida querendo galopar, esse V12 gosta mesmo quando se exige dele o máximo. Quando o ponteiro do conta-giros sobe para 7600 rpm, o som muda. Ouve-se um urro furioso, o nariz estilo tubarão se levanta, os quadris curvilíneos baixam e pode-se chegar a sua velocidade máxima, de mais de 260 km/h.
A estabilidade lateral, claro, está longe dos padrões modernos, mas é suficiente. O mais impressionante é a dirigibilidade. Seu comportamento nas curvas é neutro, do tipo que pode ser controlado apenas com o acelerador, graças a seu excelente equilíbrio, pequeno porte e leveza.
De todas as Ferrari reunidas, minha favorita para a estrada é a 275 GTB/4. É uma beleza vê-la deslizar pela pista e ouvir a música que sai do motor V12. Seu estilo e refinamento me encantam. Eu diria que esse carro é a mais pura evocação da mágica da Ferrari. Foi o último modelo de rua que a Ferrari produziu como fabricante independente. Seu esportivo seguinte, a Daytona, foi lançado depois da compra da Ferrari pela Fiat. A partir de então, a companhia se guiou pela racionalidade comercial com a mesma intensidade com que tinha vivido a emoção automotiva. A GTB/4 foi a última de uma espécie. A Daytona era mais pesada, maior e mais rápida, porém mais brutal.
Meu carro favorito daqueles anos, a Dino, não é exatamente uma Ferrari - o logotipo da Ferrari não aparece nem na carroceria nem na cabine. A Dino é mais fácil de dirigir, mais macia. Se a compararmos a um animal, ela seria muito mais um pônei desenfreado que um cavalo selvagem.
A Dino 246 GT era uma Ferrari para as massas - apesar de que essas coisas são relativas. Era mais barata e foi produzida em maior número, mas também tinha um ronco melodioso, andava rápido e sua dirigibilidade era maravilhosa. O nome Dino foi uma homenagem ao único filho legítimo do comendador. Para reduzir custos, muitos dos componentes vinham da Fiat, o que não atrapalhava nem um pouco o prazer de dirigi-la. Ela não dá a sensação de ser um carro veloz hoje em dia - como poderia, tendo 195 cv? Porém o que impressiona é a maciez do seu V6, cantando sonoramente às suas costas, e a agilidade.
Comparada à Dino, guiar uma Daytona mais parecia dirigir um caminhão. Mais que qualquer outra Ferrari, você veste uma Dino. Ela foi um momento de virada para a Ferrari, o primeiro modelo de rua da marca com motor central. Também deu origem não apenas à 308 e à Boxer, lançadas logo em seguida, como também à 355, à F40 e até mesmo à Enzo. Mas nenhuma delas se mostraria tão suave.
Será que as Ferrari dos anos 70 foram tão ruins que deveríamos pular direto para os anos 80? Bem, a Boxer era incrível, a Testarossa nem tanto, mas nenhuma tinha a mesma classe de umas das maiores Ferrari dos anos 80: a 288 GTO.
Esse modelo foi supostamente concebido para corridas (daí o sufixo Omologato), embora pouco tenha participado de competições. A 288 GTO tem seu lugar junto às grandes Ferrari pelo estilo majestoso, o desempenho refinado, a velocidade e a maciez ao pilotá-la. Muitos colecionadores consideram a 288 GTO como a melhor Ferrari de todas. Neste panteão, eu a colocaria em segundo lugar, atrás da 275 GTB/4. Foi numa 288 GTO que fiz uma viagem incrível, em 1985. Saímos de Maranello rumo à Inglaterra. Quando fecho os olhos, ainda posso sentir a força do V8 biturbo com seus 400 cv em ação, bem como lembrar-me de seu pequeno volante Momo em minhas mãos enquanto cruzávamos os Alpes.
Como é bom rever uma 288 GTO. Que estilo! A F40 e a Enzo parecem tanques sobre rodas, enquanto a GTO é elegante e poética. Uma pena que seu interior seja tão simples. Os instrumentos laranja sobre preto, os botões Fiat e o feltro preto cobrindo o painel não parecem pertencer a uma Ferrari.
A F40, que agora completa 20 anos, foi lançada em seguida. Era um esportivo barulhento, bruto e agressivo. Ela foi também o último modelo concebido sob a supervisão de Enzo Ferrari, que morreu em 1988. A potência veio da versão aprimorada do V8 biturbo da 288 GTO. O conforto não era prioridade. Não havia nem mesmo uma maçaneta interna. Em vez disso, tinha um cordão para abrir a porta, como na 250 GTO. Nada de direção hidráulica ou carpetes. As janelas, pelo menos nos primeiros modelos, eram deslizantes e de plástico. Era um puro carro de corrida para andar nas estradas.
Apesar de suas imperfeições, a F40 é provavelmente a mais incrível Ferrari de rua. O assento é muito baixo, a apenas alguns centímetros do asfalto. O V8 soa mais agressivo que na 288 GTO. É uma máquina mais potente, cheia de hiperatividade sonora. Pode-se ouvir o motor rosnando a pouca distância e também vê-lo claramente sob a cobertura plástica. Uma obra-prima da engenharia que pode ser contemplada em toda a sua glória.
A F40 escreveu um novo capítulo no livro dos supercarros. Foi o primeiro modelo de produção a romper a barreira dos 320 km/h. O motor acorda mesmo aos 4000 rpm e depois explode impetuosamente até o limite de 7750 rpm. Incrível, não? É, mas a F40 pode ser usada no mundo real? Não muito. Tendo espaço para liberar seu desempenho, não há esportivo mais veloz, mas, em estradas irregulares e com curvas, qualquer hatch esportivo pode segui-la de perto.
A F40 foi finalmente substituída pela F50, um carro inferior, exceto por seu V12 originário da Fórmula 1. Por sua vez, a F50 foi sucedida pela Enzo, a mais veloz e tecnicamente mais avançada Ferrari de todos os tempos. A Enzo é a adaptação mais fiel já feita de um F-1 para as ruas. É recheada de tecnologia, tal como seu chassi de fibra de carbono, motor V12 de 650 cv derivado da F-1, câmbio eletrônico de seis marchas, freios de carbono e cerâmica e até mesmo um controle de largada como nas corridas.
A sensação que se tem ao dirigi-la é indescritível. É incrivelmente veloz, mas sem o esforço exigido pela F40. Tem direção hidráulica e câmbio seqüencial com borboletas no volante, que permitem trocas de marchas em apenas 150 milissegundos. Dificilmente alguém poderia entrar numa 250 GTO ou F40 e sair pilotando velozmente. Por outro lado, a Enzo é mais fácil de dirigir que um Fiesta manual. Não dá para negar que ela é visceralmente mais rápida. Arranca tão forte que podemos sentir os órgãos se rearranjando para acompanhar a velocidade. Porém mais tecnologia significa que os motoristas são menos exigidos.
Acho que a facilidade com que a Enzo pode ser conduzida a 250 km/h é uma razão para o grande número de acidentes em que se envolve. Coloque um novato na cabine e ofereça-lhe um circuito vazio. É tão fácil que ele desligaria o controle da tração depois de meia dúzia de voltas. Após mais algumas voltas, o motorista teria que ser resgatado da pista, depois de sofrer um acidente. Ela bem que poderia ser mais bonita. A maioria das Ferrari são belas como pássaros, mas a Enzo parece um inseto feio. O formato da carroceria favorece mais a aerodinâmica que a estética. Os freios de cerâmica-carbono precisam de muita refrigeração e o V12 de 6 litros demanda enormes quantidades de oxigênio para funcionar bem e levá-la a 100 km/h em 3,7 segundos ou à máxima de 350 km/h.
Claro que o resultado é espetacular e chama atenção, mas naquele glorioso dia de primavera, com a abundância de belas máquinas, só um automóvel destoava: justamente o mais recente. Se os prérequisitos para grandes Ferrari são tinta vermelha e desempenho impressionante, devo acrescentar mais um: todas as grandes Ferrari devem ser lindas.
Miniatura de escala 1:24, da Marca Burago Italiana, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampa do motor (central-traseira), tampão dianteiro e direção com controle das rodas dianteiras (última produzida, 1996).
Sobre o modelo F 288 GTO
Questa è una macchina che richiede un sacco di driver per godere nella sua migliore prestazione.
Apresentado em 1984, o F 288 GTO marcou o regresso da Ferrari às competições de carros de turismo, precisamente no Grupo B da FISA - Fédération Internationale du Sport Automobile, órgão regulador da FIA, como ocorria com o lendário F 250 GTO da década de 60.
O regulamento da categoria exigia uma produção mínima de 200 unidades para homologação, fato que liberou o acesso do F 288 GTO - sigla para Gran Turismo Omologato - ao público comum. Externamente, este Ferrari chegava a fazer lembrar o F 308 GTB - o Ferrari mais "acessível" da época - mas a sua mecânica era mais sofisticada, e o desempenho, excelente.
Com um chassis tubular e materiais muito leves na carroceria e na mecânica, como a fibra de carbono e o alumínio, o F 288 GTO pesava apenas 1160 kg (cerca de 136 kg a menos que o pequeno F 308 GTB). Em relação ao F 308 GTB, a distância entre eixos era 110 mm maior e as medidas mais largas.
Equipado com um motor V8 central de 2.8 litros, de 32 válvulas, também era derivado do Ferrari básico, mas com dois turbocompressores IHI, dois intercoolers e uma cilindrada reduzida de 3.000 para 2.850 cm³, para respeitar o limite da categoria, 4000 cm³. Esta redução da cilindrada ocorreu porque motores super alimentados, segundo o regulamento técnico dos Grupos A e B, deveriam ter uma cilindrada que, quando multiplicada por 1,4, representasse a do limite absoluto da categoria.
A relação peso/potência permite ao F 288 GTO obter performances impressionantes, mesmo pelos parâmetros atuais. Infelizmente, o F 288 GTO nunca teve a oportunidade para comprovar o seu desempenho em competição: o projeto do Grupo B foi cancelado em 1986 pela FIA devido a graves acidentes ocorridos em ralis e as hipóteses de um regresso da Ferrari a estas competições acabou por não acontecer.
Na estrada, as características de condução do F 288 GTO são idênticas às de um Turbo de 1980. Com uma avançada central eletrônica, desenvolvida pela Weber e a Magneti-Marelli, fornecedores da Ferrari na Fórmula 1, o F 288 GTO debitava 400 cv de potência às 7000 rpm. Em função dos turbos serem pequenos, a sua entrada em ação era suave e progressiva, mas brutalmente potente. Atingia cerca de 290 km/h e a aceleração dos 0 a 100 rondava os 5 segundos.
Com 272 unidades produzidas, o F 288 GTO tornou-se um ícone do século XX e contribuiu um pouco mais para a reputação da marca do cavalino ranpante nas estradas de todo o mundo.
Miniatura de escala 1:24, da Marca Burago Italiana, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampa do motor (traseira) e direção com controle das rodas dianteiras.
Sobre o modelo Ferrari Testarossa
Una macchina bellissima dai capelli rossi che è venuto a rompere con le linee arrotondate e concetti mutevoli del tempo.
No meio de um mundo de carros arredondados e, como se dizia na época, “desenhados pelo vento”, chega uma verdadeira bomba: o Ferrari Testarossa. Encontramo-nos no Salão de Paris, em outubro de 1985 e a idéia (genial) de Pininfarina é revolucionar tudo, apostando num design baseado em linhas flexíveis.
Mas o Testarossa é muito mais do que uma simples pesquisa estilística porque o carro nasce de estudos iniciados em 1977. O Objetivo da Ferrari era o de melhorar o rendimento termodinâmico dos motores e de simplificar o sistema de refrigeração além de melhorar a aerodinâmica. Assim, o Testarossa introduz, pela primeira vez, no mundo das grandes máquinas com radiadores laterais, uma solução então utilizada apenas na F1. O motor continua a ser o motor boxer de 12 cilindros derivado do F 365 GT4 BB, mas a potência chega aos 390 cv. A velocidade máxima declarada é de 290 km/h.
Seu desenho sempre chamou a atenção pelas enormes entradas de ar laterais, com aletas nascendo das portas e lembrando “costeletas”. As lanternas traseiras não são quatro circulares, mas retangulares com uma grade negra. O Testarossa aloja o potente motor boxer de 12 cilindros, mas numa versão posteriormente evoluída. Muito baixo e largo, resultando daqui a forma particular da traseira. Entre tantas idéias para o carro existia também aquela de alinhar o espelho retrovisor exterior à altura do interno. Uma solução abandonada na série seguinte.
De qualquer forma, esta macchina tornou-se um dos cavallinos mais famosos da Scuderia Ferrari, tanto do que diz respeito à potência quanto na beleza de suas linhas estilísticas (para mim, em especial, foi o primeiro modelo a chamar a atenção). O nome Testarossa - cabeça vermelha, em italiano – provém dos cabeçotes do motor nessa cor, fato já explicado durante a apresentação da Ferrari 250 Testarossa (1958). Na verdade, esta Ferrari faz, justamente, uma homenagem a F 250 Testarossa (1958). Foi substituída, em 1992, pelo F 512 TR. Arrivederci.
OBS: Minha primeira miniatura da Ferrari, obtida em 1986, em um camelô qualquer, da cidade de Ijuí-RS. Não possui marca, apenas referência - SS - 913 e foi produzida na China.
