Ferrari fala em foco total no carro de 2012 e promete projeto agressivo

     Nikolas Tombazis, projetista-chefe da Ferrari, revelou que a equipe italiana optou por uma abordagem muito mais agressiva no projeto do carro de 2012, com o objetivo de iniciar a próxima temporada de maneira mais forte e oferecer, assim, maior resistência aos rivais.

     A Ferrari busca um início forte de campeonato em 2012. Fora da briga pelo título tanto no Mundial de Pilotos quanto no de Construtores deste ano, a equipe italiana admitiu que tem sido bastante conservadora nas últimas temporadas e reafirmou que pretende impor uma linha mais agressiva ao projeto do próximo carro, com o objetivo de lutar de igual para igual com a Red Bull, especialmente. Por isso, o time já trabalha no carro de 2012.

     'Espero que os resultados falem por si mesmos, quando lançarmos o carro e, mais importante, quando tivermos um forte início de temporada', afirmou Nikolas Tombazis, projetista-chefe da Ferrari, em declaração ao site da escuderia vermelha. 'Depois de uma análise das últimas temporadas, optamos por uma abordagem mais agressiva', disse.

     'Percebemos que tínhamos sido um pouco conservadores e que tínhamos fechado as nossas mentes para algumas vertentes do desenvolvimento. Sendo assim, para o próximo ano, teremos uma abordagem mais agressiva no que diz respeito à aerodinâmica, que tem exigido uma relação muito mais próxima de trabalho com o desenvolvimento da estrutura do carro', completou Tombazis.

     'Outro elemento dessa nova linha de trabalho está na forma como fazemos uso do túnel de vento, que envolve não só o desenvolvimento do que temos, mas também a introdução de novos conceitos, que às vezes podem não funcionar, mas que às vezes podem produzir resultados interessantes', explicou.

     Tombazis ainda revelou que a Ferrari está em fase de finalização do projeto de 2012. 'Estamos finalizando agora a fase de produção dos principais componentes, ou seja, chassi, layout geral do carro, sistema de suspensão e caixa de câmbio. Além disso, estamos bem no meio do desenvolvimento dos elementos aerodinâmicos e é justo dizer que estamos totalmente focados no carro de 2012', contou.

      As poucas mudanças previstas no regulamento técnico para o próximo ano também são fatores positivos, segundo o engenheiro, e que ajudaram a Ferrari a buscar também soluções para o carro deste ano e que podem servir para 2012. 'As regras não vão mudar muito e, com essa estabilidade geral, conseguimos trabalhar um pouco mais no escapamento do carro, por exemplo. Portanto, há áreas do carro atual que serão relevantes para o modelo de 2012. Isso significa que poderemos testar algumas coisas nestas últimas corridas da temporada', disse.

     Por fim, o projetista revelou que Stefano Domenicali, chefe de equipe da Ferrari, ficou surpreso com o projeto do time para 2012. 'Visualmente, é um carro bem diferente do antecessor. Nós propusemos metas ambiciosas, que pretendemos manter e, portanto, estou otimista', completou o engenheiro.

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Massa vê 'exagero' em repercussão de conversa via rádio em Cingapura

     Prestes a começar o fim de semana do GP do Japão, em Suzuka, o assunto do momento ainda é o polêmico incidente envolvendo Felipe Massa e Lewis Hamilton na última etapa do Mundial de F1, em Cingapura. Além da batida do britânico no carro do piloto da Ferrari, a controvérsia ganhou contornos ainda maiores depois que uma conversa entre o brasileiro e Rob Smedley, seu engenheiro de pista, foi revelada pelo site da F1, no vídeo com os melhores momentos da prova. A frase 'destrua a corrida de Hamilton', dita por Smedley, gerou grande repercussão na mídia mundial.

     Depois de uma semana de folga, Massa se pronunciou pela primeira vez sobre o assunto por meio de seu blog, que faz parte do site da Ferrari. O piloto da Ferrari de número 6 prefere apenas pensar em Suzuka, mas antes, fez algumas considerações sobre a repercussão que a conversa via rádio com Smedley em Cingapura, a qual considerou exagerada.

     'Como eu disse na semana passada, o GP de Cingapura já é notícia velha e não há motivos para falar sobre um fim de semana que esteve longe de ser positivo para mim. É melhor me concentrar para o próximo fim de semana, no Japão, esperando que comece e termine bem e sem surpresas desagradáveis', disse o brasileiro, que foi nono colocado em Marina Bay, enquanto Hamilton cruzou a linha de chegada em quinto.

     'Apenas uma coisa antes de finalmente virar a página. Tenho dito que há um pouco de exagero na frase que meu engenheiro de corrida disse durante a prova', afirmou Felipe.

     'Além do fato de que eu não me lembro do que Rob disse, não acho que é válido remexer nesses problemas agora e tentar ligar esse fato com o toque posterior com Hamilton: são dois momentos distintos e eles nada têm a ver uns com os outros', explicou o piloto, indicando que o incidente com Hamilton já é coisa do passado.

     'Tenho certeza de que Lewis e eu vamos encontrar uma forma de esclarecer isso e colocar um fim nesta história, a única coisa correta entre dois pilotos. O que aconteceu na pista deve ficar na pista', encerrou Massa.

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Ferrari 512 BB (1976)

Miniatura de escala 1:24 da marca Burago, produzida em metal com peças plásticas, apresentando abertura total das portas e tampão do motor (central-traseiro) do centro para a parte posterior.

Sobre o modelo 512 BB

     No inicio da decada de 70 os engenheiros da Ferrari tiveram uma grande conquista, conseguiram tirar da cabeça do Comendador Enzo a ideia de que seus clientes teriam muita dificuldade em guiar carros com um motor central e o convenceram a adotar tal modelo. Surgiram então a serie de Ferraris denominadas Berlinetta Boxers, as BB’s.

    A primeira boxer, uma F 365 GT4 BB, foi apresentada no salão de Turin em 1971, suas vendas começaram em 1973 e 387 unidade foram produzidas até 1976, ano em que foi substituida pela estrela de hoje, a fantastica F 512 BB.

     Seu nome está ligado aos 5 litros de volume do motor 12 cilindros associado a dois outros títulos: Berlinetta, que é o nome dado pelos italianos para um determinado formato de coupés; e boxer, que se refere ao formato de motor em que os pistões estão opostos horizontalmente.

     Os engenheiros italianos conseguiram tirar 340 Hp de potencia e 46 N.m de torque desse motor, o necessário para levar os 1400 Kgs da nossa beldade da imobilidade aos 100 Km/h em apenas 5.4 segundos e atingir 303 Km/h de velocidade máxima, ou seja, números que  se até hoje são incriveis imagine, então, a quase 30 anos atras. Como o motor, transversalmente disposto, excedia a linha do eixo traseiro a distribuição de peso era 40/60.

     Mesmo sendo um carro esportivo, a Ferrari não deixou de pensar no conforto, o carro tinha ar-condicionado e vidros eletricos de série e bancos bem amplos com a opção de revestimento em couro.

      Pessoalmente, sua altura de apenas 112 cm impressiona, sua traseira é tão inconfundivel que "chega a gritar: Eu sou uma Ferrari!”. As 4 saidas de escapamento, ao mesmo tempo que impõem moral, nos deixam ansiosos pela sinfonia que irão produzir. Os detalhes no capô, junto dos farois escamoteaveis, terminam por dar o visual agressivo que o estúdio Pininfarina nunca falhou em deixar nas máquinas que desenham.

     Com a substituição dos 4 carburadores por um sistema de injeção eletrônica da Bosch, a produção da F 512 BB foi suspensa, e teve origem a F 521 BBi.

     O Brasil tem atualmente 3 das 929 Ferrari 512 BB fabricadas, e todas estão em Belo Horizonte! Para melhorar ainda mais, os modelos são de anos distintos: os exemplares são de 76, 77 e 78! 

Fonte: http://www.bh-exotics.com/2010/10/

Ferrari 599 GTO (2010)

Miniatura de escala 1:43, produzida pela Burago, que faz parte da coleção Garage: Race & Play, lançada em 2011, na França. 

Sobre o modelo F 599 GTO 

     No caminho entre a Ferrari 599 GTB Fiorano e a Ferrari 599XX – exclusiva para pistas – encontramos mais uma preciosidade da casa de Maranello – a Ferrari 599 GTO. Não é apenas uma carroceria bonita. Ela tem o pedigree no mesmo nível desse visual agressivo.

     Com o nome GTO (Gran Turismo Omologato) afixado na lateral da macchina, a intenção é lembrar as lendárias versões da F 250 (1962) e da F 288 (1984).

     Para começar, vamos falar do visual – a F 599 GTO é visualmente agressiva graças aos elementos de estilo derivados da F 599XX. Na verdade, é meio como um Viper SRT10 mais sensual e mais estiloso.

     Mas isso não é tudo. Graças aos conceitos trazidos do modelo de pista para a versão de rua, o GTO gera uma downforce de 144 kg a 200 km/h. O carro todo foi afinado, incluindo a frente, as laterais, o assoalho plano e as tomadas de ar. O cuidado é tanto que o GTO conta com uma ventilação aprimorada dos discos de freio e a adoção de calotas para eles – que seguram o ar quente que sai dos para-lamas junto ao carro para reduzir o arrasto aerodinâmico.

     Os pneus dianteiros da F 599 GTO são da medida 285/30 e os traseiros 315/35 – os quatro em rodas de 20 polegadas. A rigidez torcional é maior na traseira para minimizar eventuais subesterços. Essas soluções melhoraram a aderência lateral e as respostas ao volante.

     E então há o motor – um V12 de 6 litros derivado da Enzo que dá à F 599 GTO 670 cv e o torque de 63,2 kgfm para estimular seu talhado corpo de 1495 kg. Tudo isso significa que essa berlinetta V12 acelera de zero a 100 km/h em somente 3,35 segundos e tem velocidade máxima de 333 km/h. E tão importante quanto esses números é o tempo de volta em Fiorano, apenas um minuto e 24 segundos, o que faz desta Ferrari o modelo de rua mais rápido da história da marca.

     O fator fundamental para o desempenho da nova GTO é o desenvolvimento inovador do chassi que, pela primeira vez em um carro de produção, tem um nível de integração entre sofisticados controles eletrônicos e uma dirigibilidade projetada para um nível de resposta que chega mais perto dos limites que qualquer outra Ferrari de rua já feita.

     O sistema magnetoreológico de controle de suspensão é combinado com o chassi para produzir o que a Ferrari diz ser uma "ausência quase total de subesterços e um chassi verdadeiramente comunicativo". Junte isso com uma interface de usuário projetada para maximizar o desempenho com um layout dos controles que assegura eficiência absoluta e o mínimo de distração. O manettino permite que o motorista tenha total controle sobre os ajustes eletrônicos do carro. O GTO, como já era de se esperar, tem exclusivas borboletas de fibra de carbono no volante.

     Essa Ferrrari é uma verdadeira beleza italiana – mas uma beleza limitada. Somente 599 unidades foram produzidas pela fábrica de Maranello.

Fonte: http://www.jalopnik.com.br/conteudo/

Gilles Villeneuve em Watkins Glen (1979): septuagésima nona vitória da Ferrari

     Uma semana depois de Montreal, a Formula 1 chegava a Watkins Glen para aquela que viria a ser a última corrida da temporada de 1979, dividida definitivamente em duas, a primeira parte onde Ligier e Ferrari disputavam entre si a liderança das corridas, e a segunda parte, onde se assistiu à emergência da Williams como a equipa dominante no pelotão, com a Ferrari logo a seguir, e com os lampejos da Renault, com a sua tecnologia Turbo a contrariar o pelotão dominado pelos motores Cosworth. Uma tecnologia potente, mas frágil.

     Não havia novidades no pelotão da Formula 1 em relação a Montreal, mas havia certas tendências do que poderia acontecer na temporada seguinte. A Brabham, sem Niki Lauda, com Ricardo Zunino no seu lugar, e com o novo chassis para 1980, o BT49, com o motor Cosworth, mostrava que estava no caminho certo, pois o salto de qualidade em relação à época em que usavam o motor Alfa Romeo era evidente. Além disso, o jovem Nelson Piquet, em sua primeira temporada completa na Formula 1, aprendendo com Lauda, parecia ter carro para demonstrar o seu talento latente.

     A Alfa Romeo, passada a polêmica de Montreal, alinhava os seus dois carros, também com um novo chassis. Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla experimentavam o N179, esperando que este se mostrasse competitivo perante o pelotão de Cosworths. Contudo, depois da qualificação, a equipe da marca italiana sabia que teria um logo trabalho pela frente, se queriam ter um carro competitivo em 1980.

     Inscritos trinta carros para Watkins Glen, somente 24 poderiam alinhar para a corrida. Na sexta-feira, a chuva caiu dutante toda a sessão de treinos e poucos entraram na pista. Gilles Villeneuve foi um deles, e decidiu fazer voltas rápidas em piso molhado. No final, todos ficaram de boca aberta quando viram que o seu melhor tempo era... nove segundos mais rápido do que o segundo classificado. Contudo, no dia seguinte, o sol apareceu, e os pilotos marcaram os seus tempos.

     O melhor na qualificação foi Alan Jones, no seu Williams. O piloto australiano fazia a sua terceira pole position do ano, e tinha a seu lado o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet, que demonstrava o seu talento e o excelente chassis que tinha em mãos. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Ligier de Jacques Laffite. Na terceira fila encontravam-se o segundo Williams de Clay Regazzoni e o Lotus-Cosworth de Carlos Reutemann, e na quarta alinhavam os Renault de René Arnoux e Jean-Pierre Jabouille. O segundo Brabham de Ricardo Zunino e o Tyrrell-Cosworth de Didier Pironi fechavam o "top ten".

     Seis pilotos ficaram de fora desta corrida. Eram eles o Shadow de Jan Lammers, o Alfa Romeo de Vittorio Brambilla, o Rebaque de Hector Rebaque, o Merzario de Arturo Merzário, o Arrows de Jochen Mass e o Copersucar-Fittipaldi de Alex Dias Ribeiro.

     No dia da corrida, as possibilidades de chover eram de 50 %. Alguns minutos antes da corrida, uma chuva forte tinha alagado a pista, apesar desta ter diminuido no momento da largada. Todos tinham mudado de pneus, exceto dois pilotos: Nelson Piquet e Mario Andretti. Ambos não tinham nada a perder, logo... No momento da largada, houve confusão, com Jody Scheckter e o Wolf de Keke Rosberg, que sairam da pista na primeira curva, mas regressaram à corrida, enquanto que Giacomelli acabava na barreira de proteção, com a direção torta. No final da primeira volta, Villeneuve era o lider, com Jones logo atrás e Reutemann estava em terceiro.

     A chuva continuava fraca, e os pilotos tinham dificuldades em permanecer em pista. Na volta 2, o Ligier de Jacky Ickx, que tinha sido o último na qualificação, tinha conquistado doze posições, mas ao aproximar-se da traseira do Tyrrell de Derek Daly, errou na frenagem e bateu no carro do irlandês. Assim acabou a última corrida do piloto belga na Formula 1. Na volta seguinte era a vez do seu companheiro Laffite... no mesmo lugar! Mais uma volta e era a vez de Carlos Reutmann  ficar pelo caminho.

     A partir da volta dez, a chuva veio com maior intensidade, e os pneus Michelin trabalharam melhor na chuva do que os Goodyear. Assim, Villeneuve conseguiu distanciar-se de Jones e Regazzoni, que o seguiam nas posições posteriores. Mas oito voltas mais tarde, a chuva parou e o asfalto começou a secar, favorecendo os Goodyears, e em consequência, os Williams. Por essa altura, Scheckter, que já era terceiro colocado, mudou os pneus para seco, mas acabou tendo azar, pois mal entrou na pista e acabou rodando.

     Somente a partir da volta 25, os pilotos acharam por bem trocar de pneus. Aos poucos, os pilotos fizeram isso, exceto três deles: os Ferrari de Villeneuve e Scheckter e o Renault de Arnoux. Curiosamente, estes três usavam Michelin. Mas como eles não eram tão eficazes como os Goodyear, Jones conseguiu alcançá-los, à razão de dois segundos por volta. Na volta 32, o australiano estava na frente da corrida. Duas voltas depois, Villeneuve trocou para slick e voltou à pista 35 segundos atrás de Jones.

     Parecia que a corrida estava decidida a favor do australiano. Mas na volta 37, Jones vai aos boxes para nova troca. Os mecânicos fazem a devida operação, mas a pressa faz com que o mecânico que operava o macaco pneumático colocasse o carro muito cedo no chão, uma vez que, o mecânico que operava a roda traseira direita ainda não tinha concluido a operação. Resultado: mal Jones entrou em pista, a roda soltou e ele não teve outro opção, a não ser encostar e abandonar.

     O erro da Williams significou a vitória certa para Villeneuve, pois tinha quase uma volta de vantagem  para Scheckter. O sulafricano acreditava que estava a caminho de mais um bom resultado, quando na volta 48, um pneu estourou, longe demais dos boxes. Nesta altura, só havia nove carros na pista. Arnoux chegou ao segundo posto, com Pironi logo atrás. Derk Daly estava a caminho de um bom quarto posto, aproveitando a desistência de Piquet, devido a um problema de transmissão. Mas o irlandês perdeu o controle do seu carro na volta 52, e o lugar caiu nas mãos de Elio de Angelis, no seu Shadow.

      As coisas permaneceram assim, com sete carros cruzando a linha de chegada, e com Gilles Villeneuve como vencedor. René Arnoux e Didier Pironi acompanharam-no ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis havia algumas novidades: Elio de Angelis conquistava aos 21 anos os seus primeiros três pontos da carreira (e os últimos da história da Shadow), Hans Stuck conseguia dois pontos para a Shadow, curiosamente na sua última corrida da carreira na Formula 1, e para fechar os lugares pontuáveis, estava o McLaren de John Watson.

     Melhores momentos do GP:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2009/10/

Ferrari Mythos (1989)

Miniatura de escala 1:24, da Marca Revell, produzida em plástico, com abertura do tampão do motor (traseiro) e com rodas de borracha. A miniatura foi obtida em um Kit para montar.

Sobre o modelo Ferrari Mythos:

     A estrutura do Testarossa, com motor central e radiadores laterais, foi o ponto de partida ideal para um estudo que iria destacar os principais temas da colaboração entre a Pininfarina e a Ferrari, um projeto que remonta idéias tratados em encontro de Enzo Ferrari e Pinin Farina, em 1951.

      Expressão formal do mito Ferrari levada ao extremo, conseqüência de um processo que começou em 1952 com o Ferrari Inter 212. Ilustração perfeita de uma escola de design que enfatiza a simplicidade, elegância e exibicionismo e rejeita modelos do cotidiano. Isto tudo e muito mais foi revelado pela Ferrari Mythos Pininfarina no Tokyo Motor Show de 1989. 

     Tecnicamente, apresenta dois lugares e uma carroceria de fibra de carbono, totalmente removível, sendo construída sobre um chassi tubular do Ferrari Testarossa, reforçado e equipado com dois apêndices aerodinâmicos móveis: um spoiler traseiro e um pico dianteiro cuja a altura e inclinação (até 30 cm e 12 ° para o spoiler) e o deslocamento horizontal (até 3 cm para o pico), são reguladas em termos de velocidade, uma vez que atinge 100 km / h.

     Esteticamente, a Mythos é composta de dois volumes separados pelo cockpit que formam um trapézio visto sobre o plano, uma vez que a grande diferença na distância entre a frente e a traseira do Ferrari Testarossa foi deliberadamente enfatizada. Embora construído com dois elementos distintos, o carro é, no geral,  homogêneo devido a fluidez das linhas que conectam o anterior e posterior.

     As duas entradas de ar laterais são um dos elementos mais importantes no visual, visto tanto de perfil como da frente da macchina. É formado por duas tampas no capô que se abrem para a frente e duas portas de abertura tradicional, que encontram-se praticamente escondida, confiundindo-se com as entradas de ar laterais e as linhas horizontais do carro.

     O grande parabrisa, muito plano, incorpora na porção superior a moldura de um espelho retrovisor e na porção inferior a extensão da base do painel, que está localizado sob o limpador do parabrisa. Uma faixa, sob a qual se encontram as luzes traseiras, cruzam de uma lado para outro. Sobre ela temos o spoiler traseiro equipado com um braço telescópico central, cujas laterais terminam nos flancos do carro. Nenhum elemento decorativo quebra a harmonia dos volumes.

    O interior é decididamente austero: os assentos são fixos e os pedais ajustáveis​​: a ausência de vidros laterais permite a integração entre o painel interno e uma moldura traseira que serve de encosto de cabeça. A instrumentação analógica foi reduzida ao mínimo indispensável e os controles foram colocados em duas projeções em ambos os lados do painel. 

     Motor traseiro, de 5 L, V12 de 180º, 48 válvulas, injeção multiponto, gasolina, que debita 390 CV a 6300 rpm. O câmbio é manual de 5 marchas.

Ferrari vai se redimir e provar seu valor nas últimas corridas, diz Alonso

     Fernando Alonso já admitiu que está desapontado com o desempenho da Ferrari durante o ano. A incapacidade do espanhol de desafiar as Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber e a McLaren de Jenson Button no GP de Cingapura do último fim de semana foi mais um sintoma do ritmo aquém do esperado apresentado pelos carros da escuderia italiana. No entanto, Alonso acredita que a equipe pode se redimir nas últimas cinco corridas da temporada.

     'Estávamos convencidos de que iríamos evoluir após o recesso em agosto, mas isso não aconteceu. Enquanto isso, nossos rivais progrediram ainda mais' avaliou o bicampeão mundial. 2011 tem sido um ano complicado para a Ferrari. O time de Maranello conquistou apenas uma vitória no ano a de Alonso no GP da Inglaterra e está atualmente na terceira colocação no campeonato de construtores, com 268 pontos.

     A líder Red Bull tem quase o dobro: 491 pontos. Alonso, por sua vez, também ocupa a terceira posição no campeonato de pilotos, a apenas um ponto do segundo colocado Button, mas a 125 pontos do líder Vettel, uma diferença que elimina suas chances de título, pois não pode ser superada até a corrida final, no Brasil.

     'Isso não significa que não podemos lutar nas próximas corridas: será difícil, mas acredito que o time tem um grande desejo de se redimir e provar seu valor', continuou o piloto. 'É esse tipo de atitude que me motivou a estender meu contrato até 2016. Se eu não acreditasse na qualidade e determinação das pessoas e no potencial dos recursos e da estrutura, não teria tomado essa decisão', completou.

     'Agora, depois de um fim de semana duro, precisamos nos focar e nos preparar o melhor possível para a corrida em Suzuka, uma das melhores pistas do calendário', finalizou Alonso.

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