Após sofrer um acidente em Nurburgring em 1976 e perder o título mundial por 1 ponto para o inglês James Hunt, o austríaco Niki Lauda e sua equipe, a Ferrari, dominaram a temporada 1977 de Fórmula 1 e levaram facilmente o título de pilotos e construtores. Mas foi nesse mesmo ano que aconteceu um dos acidentes mais chocantes da história da categoria.
No dia 5 março, GP da África do Sul, o piloto britânio Tom Pryce morreu após atropelar o fiscal de prova Frederick Jansen Van Vuuren, de 19 anos. Van Vuuren havia entrado na pista para ajudar o italiano Renzo Zorzi, com problemas no carro.
Porém, o francês Jacques Laffite e Tom Pryce dividiam a pista naquele exato momento. Laffite desviou do fiscal, mas Pryce não conseguiu fazê-lo e o atingiu em cheio, arremessando o corpo dele para o alto e destruindo-o. Enquanto o extintor carregado pelo fiscal caiu sobre a cabeça de Pryce e o matou na hora.
Acidente fatal de Tom Pryce:
Durante algum tempo surgiu o boato de que Tom Pryce teria sido decapitado no acidente, mas a versão oficial é de que ele “apenas” perdeu parte da cabeça.
O Grande Prêmio do Brasil de 1977, disputado no dia 23 de janeiro no autódromo de Interlagos, prometia ter mais uma vitória de um piloto brasileiro, mas ficou conhecido pela grande quantidade de abandonos.
Na qualificação James Hunt foi o mais rápido (como tinha sido na Argentina), mas ele tinha a Ferrari de Carlos Reutemann (único modelo com a nova asa traseira) ao seu lado. A segunda fila era dividida pela Lotus 78 de Mario Andretti e a McLaren do comapanheiro de Hunt, Jochen Mass. Na terceira fila estavam posicionados a Brabham - Alfa Romeo de Carlos Pace e a Tyrrell de seis rodas de Patrick Depailler. O "top ten" foi completado por John Watson (Brabham- Alfa Romeo), Ronnie Peterson (Tyrrell), Regazzoni Baro (Ensign) e Gunnar Nilsson (Lotus). Niki Lauda (chateado) era apenas o 13 º, enquanto o vencedor argentino Jody Scheckter foi o 15º.
Nos treinos de sábado do GP do Brasil de 1977 ninguém entendeu por que Mario Andretti pulou acrobaticamente da Lotus em chamas, na Curva do Bico de Pato, sem acionar o botão do extintor de incêndio. Naquele momento desconhecia-se que o astuto Colin Chapman mandara substituir o pó químico do extintor por oxigênio, para aumentar o rendimento do motor Ford-Cosworth. Acoplado sob a carenagem, o tubo de oxigênio pulverizava o motor da Lotus MK3 com ar puro, permitindo uma carburação ar-gasolina mais limpa e eficiente, elevando entre 30 a 50 cavalos a potência do V8. O arranjo foi descoberto porque a Iata, entidade que cuidava do transporte aéreo, recusou-se a transportar o MK3 para a África do Sul sem uma perícia. A suspeita baseava-se numa coincidência, porque já no GP da Argentina a Lotus de Andretti tinha explodido nos boxes.
Apesar de queimar a largada (não foi penalizado) Pace assumiu a liderança no decorrer da primeira volta com Reutemann em segundo, Hunt em terceiro e Mass em quarto. Pace liderou até o começo da oita volta quando foi ultrapassado por Reutemann, que assumiu a liderança. A batalha agora foi pelo segundo lugar e, nessa briga, Hunt e Pace se tocaram. Hunt saiu do toque sem nenhum problema, já Pace teve que ir aos boxes para reparos.
Mas foi a confusão que bateu o recorde no GP do Brasil de 1977. Apenas sete carros terminaram a prova. Dos 15 restantes, só Alex Dias Ribeiro, Mario Andretti, Larry Perkins, Tom Pryce e os irmãos Jody e Ian Scheckter, que tiveram problemas mecânicos, não acabaram na sucata da Curva 3. O asfalto mal curado amoleceu e foi derrubando os mais habilidosos pilotos do mundo, somando nove carros espatifados no muro. Vittorio Brambilla, na 11ª volta, abriu o festival de batidas e rodadas que transformaram a Curva 3 num ferro-velho milionário. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass e Patrick Depailler seguiram Brambilla. Quando chegou a vez de Jacques Laffite bater, a corrida já era cômica. Mas foi Carlos Pace quem garantiu a gargalhada final. Moco, depois de beijar a parede da famigerada curva com o Brabham-Alfa Romeo, resolveu pegar o volante da ambulância e transportar-se até o hospital dos boxes.
Reutemann venceu o GP, Hunt terminou em segundo com Lauda em terceiro e Fittipaldi em quarto. Nilsson pegou dois pontos na quinta posição e Zorzi marcou um para a Shadow. Ingo (Fittipaldi) foi o sétimo e último concorrente a finalizar o GP.
A temporada 1976 de Fórmula 1 contou com a emocionante disputa entre Ferrari e McLaren e ainda com a Tyrrell correndo por fora.
Se a McLaren levou a melhor no mundial de pilotos graças ao britânico James Hunt, a consistência dos pilotos ferraristas Niki Lauda e Clay Regazzoni fez com que a escuderia de Maranello vencesse o campeonato de construtores.
Embora até mesmo a disputa de pilotos tenha quase ficado com a equipe italiana, pois Lauda terminou o campeonato um ponto atrás do piloto inglês.
Enquanto no Brasil surgia a decepção com Emerson Fittipaldi. O piloto deixou a McLaren no auge de sua carreira para se aventurar a criar a própria escuderia de Fórmula 1, a Fittipaldi Automotive.
O sonho ousado custou ao piloto brasileiro o fim da briga pelos títulos e ele terminou o campeonato apenas na 17ª posição com modestos três pontos ganhos.
A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de outubro, no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.
O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill caiu em um campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Assim teve fim a equipe constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezessete temporadas no mais alto nível.
Acidente aéreo de Graham Hill e Tony Brise:
Houveram também outros choques, mas estes eram mais baseados nas decisões dos seus pilotos, do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de montar uma equipe brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.
FD01 Copersucar-Fittipaldi apóps restauração em 2006:
Para o seu lugar na McLaren foi contratado James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma benção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas nas mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.
Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier. De certa forma, a equipe Ligier havia sucedido a Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipe na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, falecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazendo parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.
Frank Williams procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado, quando entrou em contato com um canadense chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido ao vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.
Em relação às equipes de ponta, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve tambémClay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sulafricano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o novo carro, o mais radical projeto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.
A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipe chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que tinha a partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos confiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria mais tarde montar uma equipe: a RAM.
Na Lotus, Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua participação na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido em 1975 com o fracasso do projeto 76 e a crescente desatualização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais uma temporada na sua equipe.
Se a Parnelli já não estava interessada na Formula 1, na Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, cujos engenheiros acreditavam ser muito melhor do que o modelo anterior. Outra equipe americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, uma vez que, iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.
A BRM estava pela "hora da morte". Ainda correndo com o velho 201B, produzido em 1974, a equipe estava sem investidores. Apenas um carro da equipe iria alinhar nessa corrida, pilotado pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fechamento da equipe era mais do que real. Em contraste, a March estava bem ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.
O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em terras argentinas. Contudo a situação politica no país dos Pampas era grave. Uma crise econômica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado eram iminentes (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1.
Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a marcar tempos para um lugar no grid, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos brasileiros quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de John Watson, enquanto que na quinta fila, fechando o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.
Em 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na largada, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grid, já comandava a prova, na metade da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.
As coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo no pneu e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assume a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado Brambilla, que já apresentava problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com um vazamento de óleo, quando era sexto.
A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austriaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador quebrado no carro de Hunt. Este saiu da corrida e deixou óleo na pista. Na volta seguinte, Jarier passou sobre o óleo e perdeu o controle do carro. Quem se beneficiou com isso foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para chegar em Lauda.
Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até a bandeira quadriculada, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce completavam o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano, que tinha começado, iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho do segundo título. Mas a temporada iria ser longa...
