A temporada 1976 de Fórmula 1 contou com a emocionante disputa entre Ferrari e McLaren e ainda com a Tyrrell correndo por fora.
Se a McLaren levou a melhor no mundial de pilotos graças ao britânico James Hunt, a consistência dos pilotos ferraristas Niki Lauda e Clay Regazzoni fez com que a escuderia de Maranello vencesse o campeonato de construtores.
Embora até mesmo a disputa de pilotos tenha quase ficado com a equipe italiana, pois Lauda terminou o campeonato um ponto atrás do piloto inglês.
Enquanto no Brasil surgia a decepção com Emerson Fittipaldi. O piloto deixou a McLaren no auge de sua carreira para se aventurar a criar a própria escuderia de Fórmula 1, a Fittipaldi Automotive.
O sonho ousado custou ao piloto brasileiro o fim da briga pelos títulos e ele terminou o campeonato apenas na 17ª posição com modestos três pontos ganhos.
Se a McLaren levou a melhor no mundial de pilotos graças ao britânico James Hunt, a consistência dos pilotos ferraristas Niki Lauda e Clay Regazzoni fez com que a escuderia de Maranello vencesse o campeonato de construtores.
Embora até mesmo a disputa de pilotos tenha quase ficado com a equipe italiana, pois Lauda terminou o campeonato um ponto atrás do piloto inglês.
Enquanto no Brasil surgia a decepção com Emerson Fittipaldi. O piloto deixou a McLaren no auge de sua carreira para se aventurar a criar a própria escuderia de Fórmula 1, a Fittipaldi Automotive.
O sonho ousado custou ao piloto brasileiro o fim da briga pelos títulos e ele terminou o campeonato apenas na 17ª posição com modestos três pontos ganhos.
A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de outubro, no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.
O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill caiu em um campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Assim teve fim a equipe constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezessete temporadas no mais alto nível.
O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill caiu em um campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Assim teve fim a equipe constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezessete temporadas no mais alto nível.
Acidente aéreo de Graham Hill e Tony Brise:
Houveram também outros choques, mas estes eram mais baseados nas decisões dos seus pilotos, do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de montar uma equipe brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.
FD01 Copersucar-Fittipaldi apóps restauração em 2006:
Para o seu lugar na McLaren foi contratado James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma benção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas nas mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.
Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier. De certa forma, a equipe Ligier havia sucedido a Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipe na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, falecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazendo parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.
Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier. De certa forma, a equipe Ligier havia sucedido a Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipe na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, falecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazendo parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.
Frank Williams procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado, quando entrou em contato com um canadense chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido ao vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.
Em relação às equipes de ponta, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve também Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sulafricano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o novo carro, o mais radical projeto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.
A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipe chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que tinha a partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos confiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria mais tarde montar uma equipe: a RAM.
Na Lotus, Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua participação na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido em 1975 com o fracasso do projeto 76 e a crescente desatualização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais uma temporada na sua equipe.
Em relação às equipes de ponta, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve também Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sulafricano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o novo carro, o mais radical projeto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.
A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipe chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que tinha a partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos confiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria mais tarde montar uma equipe: a RAM.
Na Lotus, Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua participação na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido em 1975 com o fracasso do projeto 76 e a crescente desatualização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais uma temporada na sua equipe.
Se a Parnelli já não estava interessada na Formula 1, na Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, cujos engenheiros acreditavam ser muito melhor do que o modelo anterior. Outra equipe americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, uma vez que, iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.
A BRM estava pela "hora da morte". Ainda correndo com o velho 201B, produzido em 1974, a equipe estava sem investidores. Apenas um carro da equipe iria alinhar nessa corrida, pilotado pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fechamento da equipe era mais do que real. Em contraste, a March estava bem ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.
A BRM estava pela "hora da morte". Ainda correndo com o velho 201B, produzido em 1974, a equipe estava sem investidores. Apenas um carro da equipe iria alinhar nessa corrida, pilotado pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fechamento da equipe era mais do que real. Em contraste, a March estava bem ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.
O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em terras argentinas. Contudo a situação politica no país dos Pampas era grave. Uma crise econômica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado eram iminentes (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1.
Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a marcar tempos para um lugar no grid, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos brasileiros quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de John Watson, enquanto que na quinta fila, fechando o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.
Em 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na largada, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grid, já comandava a prova, na metade da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.
As coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo no pneu e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assume a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado Brambilla, que já apresentava problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com um vazamento de óleo, quando era sexto.
A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austriaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador quebrado no carro de Hunt. Este saiu da corrida e deixou óleo na pista. Na volta seguinte, Jarier passou sobre o óleo e perdeu o controle do carro. Quem se beneficiou com isso foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para chegar em Lauda.
As coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo no pneu e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assume a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado Brambilla, que já apresentava problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com um vazamento de óleo, quando era sexto.
A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austriaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador quebrado no carro de Hunt. Este saiu da corrida e deixou óleo na pista. Na volta seguinte, Jarier passou sobre o óleo e perdeu o controle do carro. Quem se beneficiou com isso foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para chegar em Lauda.
Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até a bandeira quadriculada, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce completavam o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano, que tinha começado, iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho do segundo título. Mas a temporada iria ser longa...
Melhores momentos do GP do Brasil:
