Haviam 34 carros para disputar 26 posições no grid e por isso os organizadores holandeses decidiram ter uma sessão de pré-qualificação como aconteceu em Silverstone.
Na qualificação, a pole position ficou com Mario Andretti (Lotus) que foi seguido por Jacques Laffite (Ligier-Matra). Na segunda fila ficaram os eternos rivais Niki Lauda (Ferrari) e James Hunt (McLaren). A terceira fila foi dividida por Carlos Reutemann (Ferrari) e Gunnar Nilsson (Lotus).Então veio John Watson (Brabham) e Ronnie Peterson (Tyrrell). O "top ten" foi completado pela Renault de Jabouille e a Ensign de Clay Regazzoni. Alan Jones ficou com a 13° posição e Jody Scheckter foi o 15°.
No início, Hunt foi mais rápido e, ele e Andretti contornaram a curva Tarzan lado a lado, sendo que o americano teve que "tirar o pé" para não ir parar na grama. Hunt assumiu a liderança e Andretti, em função da hesitação, acabou perdendo também a segunda posição para Laffite. Mais atrás, houve grande emoção com os problemas com o carro de Watson e com a colisão de Mass (McLaren) e Jones e o consequente abandono.
Andretti ultrapassou Laffite, recuperando o segundo lugar no início da terceira volta e, em seguida, lutou pela liderança. No início da sexta volta, Andretti tentou duelar do lado de fora da pista com a McLaren, na mesma curva Tarzan. Desta vez, Andretti não "tirou o pé" e o resultado foi a colisão entre os dois carros. Andretti rodou e Hunt foi lento para os boxes, abandonando na sequência.
Isso colocou Laffite na liderança, com Lauda e Reutemann atrás dele. A seguir vinha Andretti que estava se recuperando na pista. Ele duelou com Reutemann até a volta 15, quando sofreu uma falha do motor. Na 20° volta, Lauda desafiou Laffite pela liderança e conseguiu ultrapassá-lo. Daí para a frente, a ordem destas posições permaneceu inalterada até a bandeirada final. O terceiro lugar estava sendo disputado por Reutemann e Nilsson, mas na volta 34 os dois colidiram. Nilsson abandonou o GP e Reutemann conseguiu retornar. Isto elevou Patrick Tambay (Theodore Ensign ) para o terceiro lugar, mas ele ficou sem combustível na penúltima volta e assim Scheckter ficou em terceiro, com Emerson Fittipaldi em quarto, Tambay em quinto, à frente de Reutemann.
Uma das novidades deste GP foi a expansão da equipe ATS, que agora contava com dois, carros um para Hans Heyer e outro para Jean Pierre Jarier.
Hans Heyer em volta omboard ATS:
Na qualificação, Jody Scheckter (Wolf), ficou com a pole e John Watson foi o segundo em sua Brabham- Alfa Romeo. Então veio o líder do Campeonato do Mundo, Niki lauda, na Ferrari e James Hunt da McLaren. Hans Stuck foi o quinto mais rápido no seu Brabham, enquanto Laffite foi o sexto na Ligier. O "top ten" foi completo por Michael Andretti (Lotus), Reutemann (Ferrari), Nilsson (Lotus) e Brambilla (Surtees). Patrick Tambay ficou com um impressionante 11º lugar em sua Theodore Racing Ensign, enquanto Mass (usando um McLaren M26) foi o 13º.
Na corrida, houve um acidente na parte de trás do grid envolvendo os carros de Regazzoni (Ensign) e Alan Jones (Shadow).
Na frente, Scheckter era seguido por Watson, com Lauda em terceiro, Hunt em quarto e Stuck em quinto. Atrás do alemão vinha Laffite, Reutemann e Andretti. Os dois últimos logo ultrapassaram o Ligier enquanto a corrida de Watson terminava na sétima volta, com falha do motor. Este fato deixava Scheckter, temporariamente tranquilo, na liderança. Mas Lauda desafiaria o sulafricano na volta 13, assumindo a liderança da corrida. Hunt tentou segui-lo, duelando com Scheckter. No entanto, o motor de Hunt apresentou problemas e ele se retirou do GP na volta 33. Por essa altura, Stuck era o terceiro, com Reutemann em quarto. Andretti perdeu o quinto lugar após apresentar uma falha do motor e, assim, esta posição ficou para Brambilla, enquanto Tambay herdou a sexta posição, após Tyrrell de Peterson ter problemas de motor, nas últimas voltas.
Vinte a cinco carros estavam inscritos para o GP de Mônaco, mas apenas vinte iriam se qualificar para a corrida, de acordo com a organização da prova. Assim sendo, e para evitar essa prova, a RAM decidiu não participar com os seus Brabham BT44. Outro que também não apareceu nas ruas de Monte Carlo foi Mario Andretti, pois tinha decidido participar nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que seria realizada no mesmo dia. Assim sendo, a Lotus tinha apenas Gunnar Nilsson nas ruas do Principado.
Na Surtees, Brett Lunger tinha ficado sem carro, pois John Surtees tinha vendido o seu chassis a Henri Pescarolo, que tinha o patrocinio da Norev. "Pesca" estava de volta à Formula 1 após um ano e meio de ausência. Outra equipe que tinha apenas um carro era a Fittipaldi, deixando Ingo Hoffmann a pé.
Na qualificação, a primeira fila demonstrava claramente o domimio da Ferrari, com Niki Lauda na pole position, e Clay Regazzoni em segundo. A segunda fila tinha o March de Ronnie Peterson no terceiro posto, conseguindo bater o Tyrrell de seis rodas do francês Patrick Depailler, que foi melhor do que o seu companheiro, o sul-africano Jody Scheckter. O alemão Hans Joachim Stuck era o sexto no grid com o seu March, melhor do que Emerson Fittipaldi, que conseguiu um surpreendente sétimo posto com o seu próprio carro, na frente do Ligier-Matra de Jacques Laffite. Fechando o "top ten" estavam o terceiro March de Vittorio Brambilla e o Shadow de Jean Pierre Jarier.
Surpreendentemente,James Hunt teve uma péssima qualificação e não conseguiu mais do que o 14º tempo, atrás do Brabham - Alfa Romeo de José Carlos Pace. O seu companheiro, Carlos Reutemann esteve à beira da não-qualificação, largando do 20º lugar. Mas o pior ocorreu para os cinco não qualificados: o Wolf-Williams de Jacky Ickx, o Surtees privado de Henri Pescarolo, o Boro de Larry Perkins, o March de Arturo Merzário e o Hesketh de Harald Ertl.
A corrida começa com Lauda mantendo a liderança, mas Regazzoni perde o segundo lugar para Peterson. Mais atrás, Carlos Reutemann tenta passar o Surtees de Alan Jones, mas ambos colidem na Ste. Devote e saem da prova. Até à volta 15, não houve nenhuma alteração significativa nas primeiras posições, exceto quando Scheckter conseguiu ulpassar o seu companheiro Depailler na luta pelo quarto posto.
Pouco depois, James Hunt dá uma escapada na Curva Tabac, e cai para o final do pelotão, onde permanece até à volta 24, altura em que o seu motor explode. Quando isto ocorreu, Hunt deixou uma grande quantidade de óleo na pista, o que fez com que Regazzoni derrapasse na volta seguinte, saindo fora da pista e perdendo duas posições para os Tyrrell. Na volta seguinte, a vitima foi Ronnie Peterson, que escorregou e bateu nas barreiras de proteção, perdendo o segundo lugar.
Com isto, os Tyrrell ficaram com o segundo e terceiro postos, mas estavam cada vez mais distantes de Niki Lauda, que era cada vez mais lider da corrida. Mais para o final do GP, Depailler começou a perder terreno devido a problemas com a sua suspensão. No final da volta 64, foi ultrapassado por Regazzoni, mas dez voltas depois o piloto suiço cometeu um erro e bateu nas barreiras, dando o terceiro lugar de volta ao piloto francês.
Pouco depois, Niki Lauda recebia a bandeira quadriculada e conseguia mais uma vitória no campeonato, distanciando-se cada vez mais, rumo a um bicampeonato que quase parecia inevitável. Scheckter e Depailler eram segundo e terceiro, nos seus Tyrrells, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o March de Stuck, o McLaren de Jochen Mass e o carro de Emerson Fittipaldi.
Com tudo decidido em termos de campeonato, os pilotos e as equipes consideravam o GP dos Estados Unidos de 1975, em Watkins Glen, como um mero dever para cumprir no calendário, dado que esta era a última prova do ano, após o cancelamento do GP do Canadá. Num pelotão sempre em mudança, existiam, novamente, novidades entre os pilotos.
Para começar, as equipas Maki, BRM e Surtees decidiram não comparecer em Watkins Glen, enquanto que Ensign e Hill decidiram inscrever apenas um carro em vez de dois. Em termos de pilotos, Chris Amon estava lesionado devido a um acidente na prova de Formula 5000 que inaugurava o circuito urbano de Long Beach, o qual iria ser usado dali a alguns meses pela Formula 1. Lella Lombardi iria correr na Williams, pois a March tinha trazido apenas dois carros para Watkins Glen, que iriam ser guiados por Hans Joachim Stuck e Vittorio Brambilla. Em contraste, a Tyrrell inscrevia um terceiro carro para o francês Michel Leclere.
A Lotus foi buscar novamente o britânico Brian Henton no lugar de Jim Crawford, enquanto que na Copersucar-Fittipaldi, Wilson Fittipaldi estava de volta, curado das lesões na mão, que o impediram de participar na corrida anterior, em Monza. Para finalizar, a Penske estava de regresso à Formula 1 após uma corrida de ausência devido à morte de Mark Donahue. No seu lugar, tinham contratado o norte-irlandês John Watson.
O fim de semana foi regido por polêmicas. Primeiro, as tensões entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association) e a organização do GP americano relacionados com o dinheiro dos prêmios das inscrições, onde se chegou a pensar na não realização da prova. Mas o bom senso prevaleceu e a prova continuou.
Na qualificação, Niki Lauda foi o melhor, tendo a seu lado o seu rival ao longo do campeonato, o McLaren de Emerson Fittipaldi. Na segunda fila estavam o Brabham de Carlos Reutemann e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, enquanto que na terceira fila estavam o Parnelli de Mario Andretti e o March de Vittorio Brambilla. Tom Pryce, no segundo Shadow, era o sétimo, à frente de Patrick Depailler, no seu Tyrrell. Jochen Mass era o nono e fechando o "top ten" estava o segundo Tyrrell de Jody Scheckter.
O dia da corrida estava agradável, como costuma acontecer nos dias de calor, em pleno outono. Na largada, os Williams não alinharam devido a motivos tão diversos como... visor embassado, no caso de Jacques Lafitte, e problemas eletricos, no caso de Lella Lombardi. Ainda tentou correr no carro de Laffite, mas... dera demasiado pequena para caber no carro!
Quando a corrida começou, Lauda manteve a liderança, seguido por Fittipaldi, Jarier, Brambilla, Reutemann e Andretti. Mais atrás, Pace e Depailler colidem um com o outro e acabam ambos nas redes de proteção. A corrida continua com Lauda e Fittipaldi separados por um segundo, mas estabilizados. Atrás deles, Mass, que tinha perdido três posições quando desligou acidentalmente o seu motor, ficou na frente do carro de Regazzoni, danificando o bico do Ferrari e, levando o mesmo para os boxes para uma parada demorada.
Na volta 18, Regazzoni tomou uma volta do lídere. Deixou passar Lauda, e quando Fittipaldi se preparava fazer o mesmo... ficou à frente dele nas próximas seis voltas, ignorando terminantemente as bandeiras azuis. Quando o director de corrida mostrou a bandeira preta, Regazzoni o deixou passar. Luca de Montezemolo, o diretor desportivo da Ferrari protestou com a decisão da direcção da corrida, e Regazzoni encostou pouco depois, em sinal de protesto...
Contudo, o estrago estava feito. Lauda ficaria definitivamente na frente na corrida, com Fittipaldi em segundo lugar. A grande ação aconteceu na disputa pelo terceiro posto. Como Jarier saiu da corrida e Brambilla ficou lento demais, a luta era entre Mass, Peterson, Sheckter e Hunt. Todos tinham condições de briga, mas no final foi o alemão da McLaren que levou a melhor. Quando cruzaram a linha de chegada, os restantes lugares pontuáveis ficaram nas mãos de James Hunt, no seu Hesketh, Ronnie Peterson, no seu Lotus, e Jody Scheckter, no seu Tyrrell.
E assim terminava a temporada de 1975. A primeira temporada em que se viu a Ferrari ganhar ambos os títulos, onze anos depois de John Surtees, conseguindo bater todo o poderio da Cosworth. A temporada que estava para chegar iria trazer um pelotão completamente diferente, novos duelos, novas equipas e novos candidatos ao título. Assim sendo, Watkins Glen, como etapa final da temporada, era também o final de uma era para muita gente.
Após a passagem da Formula 1 pela Holanda, e apesar da inesperada vitória de James Hunt, todos sabiam que esta era a temporada da Ferrari e de Niki Lauda. E quando máquinas e pilotos chegaram a Paul Ricard, sede do GP de França, todos esperavam que o piloto austriaco vencesse a corrida. Todos, menos ele: estava constipado e temia não estar na melhor forma possível.
No pelotão, a Parnelli estava de volta, com Mario Andretti ao volante, enquanto que na Williams, o sul africano Ian Scheckter, irmão de Jody, era substituido pelo piloto local Francois Migault. Na Tyrrell, foi inscrito um terceiro carro, pago pela Elf, para colocar um dos seus protegidos, um veterano de 33 anos chamado Jean Pierre Jabouille.
Nos treinos, mesmo constipado, o melhor foi Lauda, seguido pelo Tyrrell de Jody Scheckter. Na segunda linha estavam o Hesketh de Hunt e o Shadow-Cosworth de Jean Pierre Jarier. Atrás dele, na terceira fila, estavam o Brabham de José Carlos Pace e o segundo Shadow de Tom Pryce. O alemão Jochen Mass cometia a proeza de bater Emerson Fittipaldi ao conseguir o sétimo melhor tempo, com o March de Vittorio Brambilla no oitavo posto. Fechando o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o segundo McLaren de Fittipaldi.
Antes da corrida, o Williams de Francois Migault teve problemas de motor e acabou por não alinhar.
Na largada, Lauda manteve a liderança, seguido por Scheckter, Hunt e Mass. Ao mesmo tempo, o Shadow de Pryce sofria com a embreagem e desistia no inicio da segunda volta. Regazzoni tinha pulado de nono para sexto, e no final da primeira volta estava no ataque, chegando ao segundo lugar no final da quinta volta. Contudo, sua corrida foi muito curta, pois o seu motor explodiu na sexta volta, obrigando a desistir. Scheckter recuperou o segundo posto e aguentou os ataques de Hunt, Fittipaldi e Mass. No entanto, aos poucos, o piloto sul africano teve problemas de direção e foi obrigado a deixar passar os seus adversários diretos. Primeiro Hunt, depois Mass e Fittipaldi. Iria lutar contra isso até ao final da corrida, acabando no nono posto.
Na metade da corrida, as posições estavam mais ou menos estabilizadas. Os três primeiros lutavam entre si pela liderança, mas não havia sérios ataques de uns aos outros, pois as suas performances eram identicas. Atrás, Fittipaldi era atacado por Jarier, mas este distanciou-se quando começou a ter problemas com o limitador do seu motor. Assim, quem herdou esta posição foi o Parnelli de Mario Andretti, que conseguiu chegar aos lugares pontuáveis.
Na última volta, a vitória de Lauda já era certa, mas ainda teve um susto na última curva, perdendo um pouco o controle do seu carro, mas conseguindo recuperá-lo a tempo, permanecendo na liderança. Jochen Mass completou o pódio, com Emerson Fittipaldi, Mario Andretti e o Tyrrell de Patrick Depailler no último lugar pontuável.
A dupla da Ferrari, Niki Lauda e Clay Regazzoni, que havia mostrado um bom trabalho no ano anterior, deu show na temporada 1975 de Fórmula 1.
Apesar dos esforços do brasileiro Emerson Fittipaldi, suas duas vitórias foram insuficientes ante os cinco triunfos do austríaco Niki Lauda, que levou o título pela primeira vez.
A equipe Brabham, grande aposta do início da temporada, decepcionou e conquistou apenas duas vitórias, uma delas com o brasileiro Carlos Pace no GP do Brasil.
Vitória que, somada aos constantes êxitos de Emerson Fittipaldi, fez o povo brasileiro se animar com o esporte, até então pouco difundido no país.
O desastre da corrida de Montjuich, quinze dias antes, tinha causado criticas na imprensa especializada - e não só - sobre as condições de segurança em pistas citadinas, e os organizadores do GP do Mônaco não perderam tempo para reforçar essas condições. Aumentaram a altura dos guard-ralis, colocaram mais guindastes para agilizar a retirada dos carros de pista e o treino foi mais agilizado. A organização apertou ainda mais os critérios de qualificação, reduzindo o grid para dezoito carros, numa prova que tinha 26 carros inscritos.
Melhores momentos do GP de Montjuich:
No pelotão da Formula 1, Graham Hill decidiu correr no lugar do lesionado Rolf Stommelen.
Acidente de Rolf Stommelen em Montjuich:
Aos 47 anos, e vencedor por cinco vezes do GP de Mônaco, o britânico queria participar mais uma vez nesta corrida. Aliás, iria ser o único piloto da sua equipe. Na Williams, Jacques Laffite tinha voltado, após ter sido substituido por Tony Brise em Barcelona, pois o piloto francês tinha os seus compromissos na Formula 2. Ao seu lado alinharia o italiano Arturo Merzário. A Hesketh estreava um terceiro chassis em Mônaco e tinha alugado ao sueco Torsten Palm.
A qualificação foi uma loucura, mas no final, quem levou a melhor foi Niki Lauda (Ferrari 312T) , que tinha a seu lado o surpreendente Shadow de Tom Pryce, que um ano antes tinha visto a sua inscrição barrada no Principado, alegando... falta de experiência. Na segunda fila estava o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na terceira fila estava o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto que Jody Scheckter era o melhor dos Tyrrell, no sétimo posto. Atrás dele estava o brasileiro José Carlos Pace, o melhor dos Brabham, que tinha superado o campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, que partia da nona posição. Fechando o "top ten", estava o argentino Carlos Reutmann.
Como seria de esperar, a luta pelas vagas no fundo do pelotão foi dura. O último qualificado foi o australiano Alan Jones, no seu Hesketh, e todos queriam esse lugar. Graham Hill tentou, mas não conseguiu este posto por apenas 377 milésimos. Deu o seu melhor, mas pela primeira vez desde 1958, não conseguiu um lugar na elite. Foi aplaudido por esse esforço, mas para ele seria a "gota dágua". Decidiu que esta seria a sua última tentativa competitiva e deixaria de ser piloto para se dedicar à equipe com o seu nome.
Além de Hill, os Williams de Merzário e Lafitte, o Hesketh de Palm, o BRM de Bob Evans, o Ensign de Roelof Wundernik, o March de Lella Lombardi e o Copersucar de Wilson Fittipaldi não se qualificavam para a corrida.
No dia do Grande Prêmio, a chuva tinha feito a sua aparição e na hora da partida, todos estavam com pneus adequados para a ocasião, para completarem as 78 voltas ao circuito. Na largada, Lauda levou a melhor, enquanto que Pryce partia mal, sendo ultrapassado por Jarier. O francês partiu ao ataque e tentou passá-lo na descida do Mirabeau, mas falhou no ponto de frenagem e bateu. O carro ficou danificado, mas continuou andando. Contudo, na chicane, bateu novamente e desta vez foi definitivo.
Com isto, Peterson era segundo, seguido por Brambilla e Pryce. Algumas voltas mais tarde, Pryce e Brambilla tocaram-se, com consequências que só teriam efeito mais tarde na corrida. Entretanto, o tempo secava e os pilotos foram para os boxes. Primeiro Hunt, numa troca lenta demais, mesmo para os padrões da época, e depois Peterson, que perdeu tempo devido a problemas numa das porcas do seu carro. Pouco depois, Clay Regazzoni teve de substituir o nariz do seu carro devido a um toque, e isso deixou Lauda no comando, com 15 segundos de vantagem sobre Fittipaldi e Pace.
Na volta 36, Regazzoni bateu na chicane do Porto e abandonou, enquanto que Pryce e Brambilla abandonaram poucas voltas mais tarde em incidentes separados. Hunt e Mass desentenderam-se no Mirabeau, com o inglês abandonando, culpando o Tyrrell de Patrick Depailler pelo sucedido, algo que não era inteiramente verdade.
No final da corrida, Lauda tinha a vitória na mão, ainda por cima, com o limite das duas horas chegando ao fim. Mas Fittipaldi tentou atacar a sua liderança, e a diferença entre ambos tinha sido reduzida para menos de três segundos. Contudo, Lauda aguentou e venceu no circuito de Monte Carlo, a primeira vitória da Scuderia Ferrari desde 1955, com Maurice Trintignant. Fittipaldi e Pryce completaram o pódio, numa corrida onde Ronnie Peterson, Patrick Depailler e Jochen Mass completaram os lugares pontuáveis.
A temporada 1973 de Fórmula 1 contou com mais um duelo entre Jackie Stewart, da Tyrrell, e Emerson Fittipaldi, da Lotus. Mas dessa vez o piloto brasileiro teve um oponente dentro da própria equipe. O sueco Ronnie Peterson, que vinha da March, dividiu as vitórias e os pontos com Fittipaldi. Resultado: Jackie Stewart tricampeão mundial de Fórmula 1.
Porém, na última corrida, a morte do piloto francês e companheiro de equipe François Cevert apagou todo o brilho da festa britânica. Ele bateu gravamente durante o treino de sábado e morreu instantaneamente. Jackie decidiu se aposentar e abandonou a F1.
Acidente de François Cevert:
Na temporada de 1974, Sem Jackie Stewart, aposentado, a Tyrrell apostou no sul-africano Jody Scheckter. Ele foi bem e ajudou a protagonizar uma das maiores disputas da história do campeonato.
Três pilotos chegaram à última prova do ano com chances de ser campeão. Sendo que o brasileiro Emerson Fittipaldi – que se mudara para a McLaren – e o suíço Clay Regazzoni, da Ferrari, estavam com o mesmo número de pontos.
Com problemas no sistema de combustível, Scheckter abandonou o GP dos Estados Unidos há quinze voltas do final. Enquanto Fittipaldi terminou a corrida na quarta posição e viu Regazzoni amargar o décimo primeiro lugar.
Somando três pontos, o piloto brasileiro sagrou-se bicampeão mundial em uma temporada na qual a Ferrari se destacou pela veloz dupla formada por Clay Regazzoni e Niki Lauda.
Porém, mais uma vez o campeonato teve mortes. Peter Revson perdeu a vida em um treino para o GP da África do Sul. Enquanto o austríaco Helmuth Koinigg faleceu na última prova da temporada.
Acidente fatal de Peter Revson:
Acidente fatal de Helmuth Koinigg:
Um mês depois da Africa do Sul, máquinas e pilotos estavam em solo europeu para correr o GP da Espanha, quarta prova do campeonato do mundo desse ano. O palco era o circuito de Jarama, nos arredores de Madri, e nesse mês de intervalo, algumas coisas importantes tinham acontecido no mundo da Formula 1, o mais importante dos quais foi a surpreendente vitória de James Hunt no seu Hesketh 308, no International Trophy, em Silverstone.
Em Jarama, contudo, o pelotão da Formula 1 via imensas estreias. A primeira das quais era a Tyrrell, que finalmente tinha pronto o seu modelo 007, e os dois chassis cairam nas mãos de Jody Scheckter e Patrick Depailler. Na Brabham, Carlos Reutmann, o vencedor do GP da Africa do Sul, um mês antes, tinha um novo companheiro: Rikky Von Opel, do Lichtenstein, apareceu com dinheiro suficiente para comprar o lugar e substituiu o australiano Richard Robarts, que não teve grande carreira com esse carro. Devido a essa ida para a Brabham, a Ensign, de Mo Nunn, interrompia temporariamente as suas actividades. Mas Von Opel não era alguém que incomodasse o andamento de Reutmann, e qualificou-se na penúltima posição do grid de partida.
Em Jarama, a Shadow fazia o seu regresso, com o veterano Brian Redman no lugar do falecido Peter Revson, e iria correr ao lado de Jean Pierre Jarier. Outro veterano que fazia o seu regresso era Chris Amon, que começava a sua aventura como piloto da sua própria equipe. O carro não era muito rápido, mas conseguiu qualificar-se na 22ª posição da grid.
Outra equipe que fazia a sua estreia no circuito espanhol foi a Trojan, um projeto original de Peter Agg, com Ron Tauranac, que tinha sido o parceiro de Jack Brabham nos anos 60 até à venda da equipe para Bernie Ecclestone, no final de 1971, como projetista do carro. Tauranac tinha desenhado os chassis de Formula 5000 e Formula 2, e estava envolvido neste novo projeto. O piloto seria outro australiano, Tim Schencken.
Os treinos começaram com Ronnie Peterson marcando o melhor tempo, num Lótus 76 que tinha sido altamente modificado e parecia fazer a equipe voltar aos velhos tempos. Mas perto do final, o Ferrari de Niki Lauda fez melhor, e garantiu a primeira pole position da carreira ao jovem piloto austríaco. Peterson ficava com o segundo posto, tendo depois na segunda fila o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o McLaren de Emerson Fittipaldi. Na terceira fila, Jacky Ickx era quinto, com Carlos Reutmann no sexto posto. Arturo Merzário era sétimo no seu Iso-Marlboro, tendo logo a seguir o segundo McLaren de Dennis Hulme. Jody Scheckter e James Hunt completavam o “top ten”.
Vinte e cinco carros qualificaram-se para a corrida, mas 27 estavam inscritos, logo, dois deles ficariam de fora. Era o Iso-Marlboro do dinamarquês Tom Belso e o segundo Hill - Lola de Guy Edwards. Mas esses 27 deveriam ser 28, pois houve um piloto local que quis correr esse Grande Prêmio. E logo com sangue real! Jorge de Bragation era um principe de origem georgiana, mas era um dos melhores pilotos do seu país nessa altura. Adquiriu um Surtees T16 e pediu aos organizadores para se inscrever no GP de Espanha desse ano. Só que nessa semana, houve eleições no Real Automovil Club de España, e o presidente não conseguiu manter seu posto. Limpou a sua mesa do escritório, e entre os papéis que levou para casa, estava a lista de inscritos do Greande Prêmio. Os novos representantes fizeram nova lista as pressas, e Jorge de Bragation foi esquecido, o que foi uma pena.
No dia da corrida, a chuva marcava presença, e Peterson saiu na Frente, sem ser incomodado, pois os seus adversários estavam tentando escapar do “spray”. Lauda e Regazzoni vinham atrás, com Ickx em quarto e Fittipaldi a seguir, na quinta posição. Mas em poucas voltas, a chuva parou e a pista secava progressivamente, e todos pararam para trocar os pneus para secos. Peterson continuou, mas na volta 23, o superaquecimento do motor fez com que a sua corrida terminasse ali. Nessa altura, Chris Amon tinha parado, devido a problemas de freios. Poucas voltas depois o outro Lotus, de Jacky Ickx, sofria o mesmo problema e, assim, acabava o fim de semana espanhol para a equipe de Colin Chapman.
Com isto, os Ferrari ficaram com os dois primeiros lugares, e Hans Stuck era terceiro, no seu March, Merzário era quarto, no seu Iso-Marlboro, e Fittipaldi era quinto. Na volta 37, o italiano ganha um susto, quando sai da pista em alta velocidade, e bate forte nos guard-rails. O impacto foi tal, que o carro ultrapassou a barreira e caiu numa zona onde estavam fotógrafos. Felizmente, foi mais o susto do que os danos pessoais…
A corrida continuou até ao limite de duas horas. Quando isso aconteceu, faltavam seis voltas para o término da corrida, e Lauda conseguia aqui a sua primeira vitória da carreira, com Regazzoni em segundo (e a sair da pista espanhola como lider do campeonato), e Emerson Fittipaldi em terceiro, depois de conseguir alcançar e ultrapassar Stuck. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram, além do alemão da March, o sul-africano Jody Scheckter, que conseguia aqui os seus primeiros pontos da carreira, e o veterano neozelandês Dennis Hulme.
Hoje quero fazer a minha homenagem a um veterano corajoso, mais um que pertenceu à aquela geração de pilotos polivalentes que ajudou a Fórmula 1 a se transformar naquilo que conhecemos nos dias atuais. A sua carreira foi longa, e teve um fim abrupto. Apesar de tudo, não deixou de competir e fazer o que gostava mais. O seu fim pareceu tão irônico, sabendo que escapou da morte por muitas vezes… Falo de Gianclaudio (ou se perferirem, Clay) Regazzoni.
Ao contrário do que se pensa, ele não era italiano de nascimento, mas sim suíço. Nasceu na cidade de Lugano, a 5 de Setembro de 1939. Começou a correr em 1963 e foi campeão europeu de Formula 2 em 1970. Mas foi em 1968, que teve o primeiro grande susto de sua vida.
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Na prova de F3, que antecedeu o GP de Mônaco de 1968, Clay perdeu o controle do seu Tecno na chicane, e foi direto encarar a lâmina de metal, quase uma decapitação no local. A lamina suportou a pancada e o lado direito da sua cabeça, quase fica preso. Regazzoni abaixou-se apenas o suficiente e no momento certo. Saiu ileso dessa.
No mesmo ano de 1970 estreou na Formula 1, no Grande Prêmio da Holanda, ao volante de um Ferrari. Na Aústria, acabou em segundo lugar, e na corrida seguinte, o Grande Prêmio da Itália, obteve a sua primeira vitoria, num fim de semana marcado pela trágica morte de Jochen Rindt, que viria a ser nesse ano o único campeão do mundo, com título póstumo. No final dessa temporada marcou 33 pontos e foi terceiro classificado, com uma vitória, quatro pódios, três voltas mais rápidas e uma pole-position, no México.
Em 1971, Clay consegue três terceiros lugares e uma pole, na Inglaterra,. No final da temporada, os 13 pontos deram-lhe o sétimo lugar geral. Em 1972, a Ferrari não estava indo bem no campeonato, e só conseguiu dois pódios, na Espanha e Alemanha. No final da temporada, manteve o sétimo posto do ano anterior, mas desta vez com 15 pontos.
Em 1973, decide ir para a BRM, onde conheceu um jovem austríaco, chamado Niki Lauda. Os dois tornam-se grandes amigos, e na Africa do Sul, Regazzoni esteve prestes a morrer queimado, quando o inglês Mike Hailwood (1940-1981) o salvou.
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Devido a esse feito, Hailwood, antigo campeão mundial de motos, foi condecorado com a George Medal, a mais alta condecoração por bravura. Mas aparte disso, Regazzoni constatou que o carro não era competitivo, e conseguiu apenas dois pontos, apesar de uma pole position na Argentina.
Em 1974, volta à Ferrari, e recomenda ao "Commendatore" a contratação de Lauda. O austríaco vem para a Ferrari e junto com Clay formaram uma das melhores duplas dos anos 70. Durante essa temporada, Reggazoni é presença regular no pódio, apesar de só ter ganho uma corrida, em Nurburgring. Quase ganhou o campeonato, mas um 11º lugar em Watkins Glen, devido a problemas de dirigibilidade, viu fugir o sonho do título para Emerson Fittipaldi. No final, consolou-se com o vice-campeonato, com 52 pontos, uma vitória, uma pole position, três voltas mais rápidas e sete pódios.
Para 1975, “Regga” tinha boas esperanças para a conquista do campeonato, mas Lauda estava em melhor forma. Só ganhou em Monza, e teve mais dois pódios, além de quatro voltas mais rápidas. Acabou a temporada em quinto na classificação geral, com 25 pontos. Continuou a correr pela marca do CavalinoRampante em 1976, mas apesar de um bom inicio de temporada, ganhando em Long Beach, partindo da pole position, no final da temporada, foi substituído pelo argentino Carlos Reutmann. Terminou em quinto no campeonato, com 31 pontos, uma vitória, uma pole position, duas voltas mais rápidas e quatro pódios.
Para 1977, arranjou lugar na Ensign, de Morris (Mo) Nunn onde o melhor que conseguiu foi dois quintos lugares e um sexto. Esses cinco pontos deram-lhe o 17º lugar no geral. Em 1978, mudou-se para a Shadow, onde não conseguiu nada melhor do que dois quintos lugares. Quatro pontos que lhe deram o 17º lugar no geral.
Em 1979, nova mudança, para a Williams. Contratado para o lugar de segundo piloto, aliou a sua veterania (tinha quase 40 anos) com a rapidez, e no GP de Mônaco foi segundo, muito perto do vencedor, o Ferrari de Jody Scheckter. Em Silverstone, faz história, quando dá a Frank Williams a primeira vitória da equipe, numa corrida onde tudo estava a serviço do seu companheiro Alan Jones. Contudo, essa vitória foi comemorada com suco de laranja, por respeito aos patrocinadores sauditas…
No resto da temporada, Regazzoni consegue mais três pódios e duas voltas mais rápidas, terminando a temporada em quinto lugar, com 29 pontos. Apesar desta boa temporada, ele não fica na Williams, que contrata… Carlos Reutmann.
Sem um carro competitivo, Regazzoni volta para a Ensign em 1980, aos 40 anos. Na quarta prova do campeonato, o Grande Premio de Long Beach, Regazzoni sofreu um acidente grave, que provocou a paralisia dos seus membros inferiores. O acidente ocorreu devido a uma falha nos freios, que fez com que seu carro colidisse com o carro de Ricardo Zunino, que estava parado, devido a uma falha dos organizadores, que o deviam ter removido do local. Depois do acidente, Regazzoni processou os organizadores do Grande Prêmio, devido às suas evidentes falhas na segurança. Os organizadores ganharam o processo.
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Mesmo assim, após o fim da sua carreira na F1, permaneceu ativo. Readquiriu a licença de condução, participou em varias corridas, como o Paris-Dakar, em carros e camiões, nas 24 Horas de Le Mans, entre outras atividades, sempre relacionadas com a deficiência física, como uma escola de condução especial, bem como várias campanhas de sensibilização rodoviária.
Acerca da sua paralisia, afirmava filosoficamente: "Vês crianças com câncer, e ficas com vergonha — vais ter muitos bons anos de vida pela frente, coisa que eles não vão ter. Não posso andar, mas posso guiar o meu Ferrari, tenho a minha escola de condução para deficientes, posso correr. Já não estou mais desesperado." Foi também comentador de Formula 1 em canais de TV suíços e italianos, e em 1982 escreveu a sua autobiografia: "E questione di cuore".
Morreu em 15 de Dezembro de 2006, num acidente nos arredores de Parma, quando voltava do Salão de Bolonha. Suspeitou-se de um ataque cardíaco, mas a autópsia excluiu tal hipótese. Tinha 67 anos.
Para finalizar: quando Nigel Roebruck, lendário jornalista do Autosport inglês, perguntou no final de 1979, a razão pelo qual ainda corria aos 40 anos, ele respondeu: “Adoro a Formula 1 e adoro guiar carros de competição. Se é assim então para quê parar?”. Era mesmo uma questão de paixão…
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