Pilotos de carros da Scuderia Ferrari: como eram e como ficaram!!!!!

Temporada de 1961



Phil Hill (1927 - 2008)

 

Wolfgang Von Trips (1928 - 1961)

 

 Richie Ginther (1930 - 1989)

Willy Mairese (1928 - 1969)

 
Ricardo Rodríguez (1942 - 1962)

Giancarlo Baghetti (1934 - 1995)

In Memoriam: Olivier Gendebien (1998)

     Todos os que pilotaram e participaram algum dia em uma competição automobilística, foram homens extraordinários, pois combinar a febre da velocidade com os perigos nela inerentes, não é fácil, e anos antes, era um equilíbrio muito frágil entre a vida e a morte. Mas no meio disso tudo, há homens cuja vida foi  extraordinária, do princípio ao fim, em qualquer atividade. E o homem que falomos hoje teve uma vida digna de um romance de aventuras, pois não é qualquer um que participa ativamente na II Guerra Mundial, como resistente anti-nazi, e que depois de descobrir o automobilismo por acidente, ganha as 24 Horas de Le Mans por quatro vezes, tornando-se recordista de vitórias da prova, até aparecer outro compatriota seu… hoje é dia de Olivier Gendebien.

     Nasceu em Bruxelas em 12 de Janeiro de 1924, no meio de uma família abastada, herdeira do império Solvay. Aos 16 anos, assiste à invasão da Bélgica pelas tropas da Alemanha nazi, e no ano seguinte, entra na Universidade para estudar engenharia. Com o tempo, passa a fazer parte da Resistência, onde os seus conhecimentos de inglês fazem com que trabalhe como elemento de ligação entre os agentes britânicos que caiam de paraquedas na Bélgica, e a resistência local. Algum tempo mais tarde, vendo a sua vida em jogo, foge para Inglaterra, onde se torna ele mesmo um páraquedista.

     No final da guerra, prossegue os estudos, mas desta vez como engenheiro agrônomo. Muda-se para o Congo Belga, mais especificamente para Stanleyville (a atual Lubumbashi), onde conhece um senhor chamado Charles Fraikin. Ele era navegador em provas de longa distância, e precisava de um piloto para as provas de rali.

     Em 1953, regressa à Bélgica, e corre com um Veritas, em Chimay, no Grand Prix des Frontieres, e pouco depois tentava a sua sorte nos ralis, comprando um Jaguar. Mais tarde, mudou-se para um Alfa Romeo, onde ganha o Liege-Roma-Liege, em 1955, ao lado do seu amigo Fraikin, num Mercedes 300 SL. Pouco tempo depois, ganha a Coppa D’Oro del Dolommiti, de novo no Mercedes.

     Estas vitórias atraem a atenção de Enzo Ferrari, que o convida para correr na sua equipa de Sport, com umas participações esporádicas na Formula 1. O seu primeiro Grande Prêmio acontece na Argentina, em 1956, onde chega em quinto lugar, e consegue dois pontos. Corre mais uma vez em Reims, onde não termina. Entretanto, nos Sport-Protótipos, faz parceria com o francês Maurice Trintignant nas 24 Horas de Le Mans desse ano, ao volante de um Ferrari 625 LM Touring, de 2,5 Litros, terminando no terceiro lugar.

     No ano seguinte, Gendebien dedica-se exclusivamente aos Sport-Protótipos, onde consegue as suas primeiras grandes vitórias: a Volta à Sicília, a Volta à França em automóvel, e as 12 Horas de Reims. Corre nas 24 Horas de Le Mans, de novo com Maurice Trintignant, mas não passam da volta 129.

     Mas as coisas em 1958 são completamente diferentes, pelo menos em Le Mans. Correndo desta vez com o americano Phil Hill, vence a prova pela primeira vez, a bordo de um Ferrari 250 TR 8, com uma vantagem de 12 voltas sobre o segundo, o Aston Martin de Graham e Peter Whitehead. Antes de Le Mans, Gendebien tinha conseguido outras importantes vitórias em Sport-Protótipos: os 1000 km de Buenos Aires, em Janeiro, com Wolfgang Von Trips, e depois a Targa Florio, com Luigi Musso. Também ganhou as 12 Horas de Reims, a Volta à França em Automóvel. Correu três provas no campeonato do Mundo de Formula 1, o melhor que conseguiu foi um sexto lugar na Bélgica.

      Em 1959, ganha uma terceira vez a Volta à França em automóvel, enquanto que no inicio do ano, ganha as 12 Horas de Sebring, com Dan Gurney e Chuck Daigh ao seu lado. Em Le Mans, de novo com Phil Hill, não chega ao fim. Na Formula 1, alinha em Reims e Monza, conseguindo um quarto lugar na corrida francesa, obtendo três pontos no campeonato.

     Contudo, em 1960, não corre pela Ferrari, aceitando um lugar na Yeoman Credit Racing Team, que corria num Cooper de motor traseiro. A sua primeira prova é na Bélgica, onde consegue o terceiro lugar, e repete o pódio na corrida seguinte, na França. Esses dez pontos deram-lhe a sexta posição final, na temporada onde mais se dedicou à Formula 1. Mas também se dedicou aos Sport-Protótipos. Com o alemão Hans Hermann, no Porsche inscrito pela equipe de Jo Bonnier, começou o ano vencendo as 12 Horas de Sebring, e em junho, ganha uma segunda vez as 24 horas de Le Mans, com o seu compatriota Paul Frére, ao volante de um Ferrari 250 T.

     Em 1961, continua correndo nos Sport-Protótipos, em provas de Endurance. No inicio do ano, vence uma terceira vez as 12 Horas de Sebring, com Phill Hill como companheiro (por causa disso, ele tem uma curva com o seu nome no circuito.), e vence a Targa Florio, com o alemão Wolfgang von Trips a seu lado. Em Le Mans, repete a vitória pela terceira vez, com Phil Hill. Quanto à Formula 1, tem três aparições, das quais resultou num quarto lugar no GP de Bélgica. No final do ano, corre uma última vez em Watkins Glen, com um Lotus-Climax, onde tem um acidente grave, do qual só se safa porque fora projetado para fora…

     Em 1962, Gendebien tinha 38 anos, e a sua família já pedia para que se retirasse das competições, pois já tinha visto alguns dos seus amigos morrerem, entre os quais Mike Hawthorn, Luigi Musso, Peter Collins e Wolfgang von Trips, todos seus companheiros na Ferrari. Contudo, ainda decidiu fazer mais uma temporada na Ferrari, dedicando-se exclusivamente às corridas de Endurance. Nesse ano, vence a Targa Florio pela terceira vez, em conjunto com o seu compatriota Willy Mairesse e o mexicano Ricardo Rodriguez, e em Junho, foi a vez das 24 horas de Le Mans, ao lado de Phil Hill. Conseguira uma inédita quarta vitória na história da competição, um recorde que não seria superado por 19 anos, até que outro compatriota, Jacky Ickx, o fizesse. Antes de se retirar definitivamente das competições, ainda conseguiu ganhar os 1000 km de Nurburgring, em conjunto com Hill.

     A sua carreira na Formula 1: 14 Grandes Prêmios, em cinco temporadas (1956, 1958-61), dois pódios, 18 pontos. Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1958, 1960, 1961 e 1962, vencedor da Targa Florio em 1958, 1961 e 1962 e vencedor das 12 Horas de Sebring em 1959, 1960 e 1961.

     O seu estilo de condução foi elogiado por “Il Commendatore” da seguinte maneira: “Ele era um ‘gentleman’ que nunca esquecia a sua condição e que transcrevia isso no seu estilo de condução, elegante e rápido”. Gendebien replicou, explicando que o seu segredo era “só fazer as curvas um pouco mais rápido do que os outros”.

     Depois do final da sua carreira automobilística, Gendebien dedicou-se aos seus negócios com sucesso, e descobriu outros desportos, no qual praticou com igual prazer, como o esqui, o tênis e a equitação. No final da sua vida, os seus feitos como resistente e como piloto de automóveis foram reconhecidos pelo estado belga, quando o Rei Alberto II o condecorou com a Ordem da Coroa, uma das mais altas condecorações do país. A 2 de Outubro de 1998, morria aos 74 anos na sua casa em Les Baux de Provence, no sul da França, vítima de câncer.

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2008/10/

Niki Lauda em Interlagos (1976): quinquagésima nona vitória da Ferrari

      A temporada 1976 de Fórmula 1 contou com a emocionante disputa entre Ferrari e McLaren e ainda com a Tyrrell correndo por fora.

     Se a McLaren levou a melhor no mundial de pilotos graças ao britânico James Hunt, a consistência dos pilotos ferraristas Niki Lauda e Clay Regazzoni fez com que a escuderia de Maranello vencesse o campeonato de construtores.

     Embora até mesmo a disputa de pilotos tenha quase ficado com a equipe italiana, pois Lauda terminou o campeonato um ponto atrás do piloto inglês.

    Enquanto no Brasil surgia a decepção com Emerson Fittipaldi. O piloto deixou a McLaren no auge de sua carreira para se aventurar a criar a própria escuderia de Fórmula 1, a Fittipaldi Automotive.

     O sonho ousado custou ao piloto brasileiro o fim da briga pelos títulos e ele terminou o campeonato apenas na 17ª posição com modestos três pontos ganhos.

     A última corrida do ano anterior tinha sido no inicio de outubro, no circuito americano de Watkins Glen, mas em pouco mais de três meses, muita coisa tinha mudado no pelotão da Formula 1, e algumas das mudanças constituiram um choque generalizado, pelas decisões de alguns pilotos e pelos acasos e azares que abalaram esse pequeno mundo.

     O primeiro dos quais tinha acontecido no final da tarde de 29 de novembro, quando o avião onde ia toda a equipa Hill caiu em um campo de golfe nos arredores de Londres. O seu proprietário, Graham Hill, bem como o seu piloto Tony Brise, um jovem e promissor piloto britânico, perderam as suas vidas. Assim teve fim a equipe constituida por Hill, que no inicio desse ano tinha acabado de pendurar o capacete de vez, após ter sobrevivido a dezessete temporadas no mais alto nível.

     Acidente aéreo de Graham Hill e Tony Brise:

     Houveram também outros choques, mas estes eram mais baseados nas decisões dos seus pilotos, do que outra coisa. A primeira das quais tinha sido a de Emerson Fittipaldi, que depois de ter sido vice-campeão do mundo pela McLaren, decide seguir o sonho de montar uma equipe brasileira e ajudar o seu irmão na Copersucar, nos chassis desenhados pelo jovem engenheiro Ricardo Divila. Em Interlagos, a equipa iria correr com dois carros, entregando o segundo às mãos do jovem local chamado Ingo Hoffman.

      FD01 Copersucar-Fittipaldi apóps restauração em 2006: 

     Para o seu lugar na McLaren foi contratado James Hunt, que viu o lugar vago na McLaren como uma benção, pois a aventura da Hesketh estava prestes a chegar ao fim. Lord Alexander Haeseth, ou "Le Patron", como diziam, ficara sem dinheiro e decidira abandonar a sua empreitada, deixando as coisas nas mãos do seu associado "Bubbles" Horsley. A Hesketh iria correr em 1976, mas não na pista brasileira.

     Se alguns partiam, outros chegavam. A Ligier era a principal novidade. Uma equipa francesa, dirigida pelo ex-jogador de rugby e ex-piloto de Formula 1 Guy Ligier. De certa forma, a equipe Ligier havia sucedido a Matra, pois tinha comprado dois anos antes a sua equipe na Endurance e ficado com os seus motores. Tinha pedido a um jovem desenhista, Gerard Ducarouge, para que desenhasse o JS5 - as iniciais eram uma homenagem ao seu grande amigo Jo Schelesser, falecido em 1968 - com a particularidade de ter uma enorme entrada de ar, pintada com o desenho da Gitanes, uma marca de tabaco, fazendo parecer um bule de chá. Quanto ao motor, era um Matra V12, e o seu piloto era o francês Jacques Laffite, que tinha corrido com Frank Williams na temporada anterior.

     Frank Williams procurava parceiros para manter o seu negócio. E julgava que tinha encontrado,  quando entrou em contato com um canadense chamado Walter Wolf. De origem eslovena, tinha sido bem sucedido ao vender brocas para a industria petrolifera, e pretendia gastar o dinheiro na Formula 1. Assim, comprou parte da equipa e resolveu fundi-la com a Hesketh, deixando que Frank continuasse gerir os seus negócios. Quanto a pilotos, havia dois: a parte da Wolf tinha contratado o belga Jacky Ickx, enquanto que a Williams tinha o italiano Renzo Zorzi.

     Em relação às equipes de ponta, tirando a troca na McLaren de Fittipaldi por Hunt, as coisas estavam tal qual como ficaram no ano anterior. A Ferrari, campeã do mundo com Niki Lauda, manteve também Clay Regazzoni, enquanto que a Tyrrell manteve a mesma dupla, o francês Patrick Depailler e o sulafricano Jody Scheckter. A sua grande novidade era o novo carro, o mais radical projeto até então visto na Formula 1, o Tyrrell P34 de seis rodas, mas ele só estaria pronto em Jarama, na quarta prova do ano.

     A Brabham também mantinha a mesma dupla, constituida pelo argentino Carlos Reutemann e pelo brasileiro José Carlos Pace. Contudo, a grande novidade na equipe chefiada por Bernie Ecclestone era o motor. Contrariando a norma, em que quase todos tinham um motor Cosworth V8, Ecclestone tinha um motor Alfa Romeo flat-12, desenhado por Carlo Chiti, que tinha a partida mais potente do que os V8 britânicos, mas o motor italiano era maior, mais guloso e menos confiável. Os velhos BT44 tinham sido vendidos ao britânico John McDonald, que iria mais tarde montar uma equipe: a RAM.

     Na Lotus, Colin Chapman elaborara o modelo 77, e tinha contratado Mario Andretti para Interlagos, pois a Parnelli estava crescentemente a desinteressar-se pela sua participação na Formula 1. Andretti iria correr ao lado de Ronnie Peterson, que tinha sofrido em 1975 com o fracasso do projeto 76 e a crescente desatualização do modelo 72. Peterson queria sair, e chegou até a sentar-se dentro de um Shadow, mas Chapman conseguiu no último minuto convencê-lo a correr mais uma temporada na sua equipe.

     Se a Parnelli já não estava interessada na Formula 1, na Penske era diferente. Depois da morte de Mark Donohue, em Agosto, na Austria, contrataram o irlandês John Watson e elaboraram o Penske PC3, cujos engenheiros acreditavam ser muito melhor do que o modelo anterior. Outra equipe americana no pelotão era a Shadow. Tinham mantido a sua dupla de 1975, constituida pelo galês Tom Pryce e pelo francês Jean-Pierre Jarier, mas estavam com alguns problemas de patrocinio, uma vez que, iriam perder o patrocinio da UOP, a companhia petrolifera que lhes tinha patrocinado desde a sua entrada, dois anos antes.

     A BRM estava pela "hora da morte". Ainda correndo com o velho 201B, produzido em 1974, a equipe estava sem investidores. Apenas um carro da equipe iria alinhar nessa corrida, pilotado pelo britânico Ian Ashley, mas a ameaça do fechamento da equipe era mais do que real. Em contraste, a March estava bem ativa e inscrevia nada mais, nada menos do que... três carros. Para o alemão Hans Joachim Stuck, para o italiano Vittorio Brambilla e para a italiana Lella Lombardi.

     O calendário contemplava inicialmente uma corrida a 11 de Janeiro, em terras argentinas. Contudo a situação politica no país dos Pampas era grave. Uma crise econômica grave, associado a casos de guerrilha urbana e os rumores insistentes de que um golpe de estado eram iminentes (aconteceu somente em Março) e assim, a organização decidiu cancelar a corrida, esperando que os tempos fossem melhores para o futuro. Assim, o Brasil era pela primeira vez na sua história o ponto de partida de um campeonato do mundo de Formula 1. 

      Debaixo do calor paulista, os pilotos começaram a marcar tempos para um lugar no grid, e o melhor foi James Hunt, que no seu McLaren, confirmava o talento que tinha demonstrado na Hesketh. A seu lado estava Niki Lauda, da Ferrari. Na segunda fila estavam o Shadow-Ford de Jean Pierre Jarier e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi, mesmo com o seu Copersucar, conseguia demonstrar talento e dar uma alegria aos brasileiros quando colocou o seu carro no quinto posto, à frente de Jochen Mass, no segundo McLaren. Vittorio Brambilla colocava o seu March laranja no sétimo posto, seguido pelo Pesnke de John Watson, enquanto que na quinta fila, fechando o "top ten" estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham-Alfa Romeo de Carlos Reutemann.

     Em 25 de Janeiro de 1976, máquinas e pilotos estavam prontos para mais uma temporada, e na largada, Lauda conseguiu ser melhor do que Hunt, mas ambos foram superados por Regazzoni que do quarto posto na grid, já comandava a prova, na metade da primeira volta. Atrás deste trio vinham Brambilla e Jarier, no seu Shadow.

     As coisas mantiveram-se assim durante algumas voltas, até que Regazonni sofre um pequeno furo no pneu e cai lentamente para trás do pelotão. Lauda assume a liderança, com Hunt, Jarier, o segundo Shadow de Pryce e o Tyrrell de Depailler logo atrás, já que tinham ultrapassado Brambilla, que já apresentava problemas. O italiano iria desistir na volta quinze com um vazamento de óleo, quando era sexto.

      A seguir, Hunt e Lauda lutavam pela liderança, mas aos poucos, o austriaco distanciava-se do britânico, enquanto que era pressionado pelos Shadow. Na volta 32, a luta pelo segundo lugar era resolvida com um acelerador quebrado no carro de Hunt. Este saiu da corrida e deixou óleo na pista. Na volta seguinte, Jarier passou sobre o óleo e perdeu o controle do carro. Quem se beneficiou com isso foi Depailler, que herdou o segundo posto, já distante para chegar em Lauda.

     Entretanto, Tom Pryce levava o seu segundo Shadow ao terceiro posto, e as posições não mudaram até a bandeira quadriculada, com mais uma vitória de Niki Lauda. Depailler e Pryce completavam o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estavam o March de Hans Stuck, o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o McLaren de Jochen Mass. Tudo indicava que o ano, que tinha começado, iria ser uma repetição do ano ano anterior, com o austriaco a caminho do segundo título. Mas a temporada iria ser longa...

     Melhores momentos do GP do Brasil:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2011/01/

Niki Lauda em Monte Carlo (1975): quinquagésima terceira vitória da Ferrari

    

     A dupla da Ferrari, Niki Lauda e Clay Regazzoni, que havia mostrado um bom trabalho no ano anterior, deu show na temporada 1975 de Fórmula 1.

     Apesar dos esforços do brasileiro Emerson Fittipaldi, suas duas vitórias foram insuficientes ante os cinco triunfos do austríaco Niki Lauda, que levou o título pela primeira vez.

     A equipe Brabham, grande aposta do início da temporada, decepcionou e conquistou apenas duas vitórias, uma delas com o brasileiro Carlos Pace no GP do Brasil.

     Vitória que, somada aos constantes êxitos de Emerson Fittipaldi, fez o povo brasileiro se animar com o esporte,  até então pouco difundido no país.

       O desastre da corrida de Montjuich, quinze dias antes, tinha causado criticas na imprensa especializada - e não só - sobre as condições de segurança em pistas citadinas, e os organizadores do GP do Mônaco não perderam tempo para reforçar essas condições. Aumentaram a altura dos guard-ralis, colocaram mais guindastes para agilizar a retirada dos carros de pista e o treino foi mais agilizado. A organização apertou ainda mais os critérios de qualificação, reduzindo o grid para dezoito carros, numa prova que tinha 26 carros inscritos.

     Melhores momentos do GP de Montjuich:  

     No pelotão da Formula 1, Graham Hill decidiu correr no lugar do lesionado Rolf Stommelen.

     Acidente de Rolf Stommelen em Montjuich:

     Aos 47 anos, e vencedor por cinco vezes do GP de Mônaco, o britânico queria participar mais uma vez nesta corrida. Aliás, iria ser o único piloto da sua equipe. Na Williams, Jacques Laffite tinha voltado, após ter sido substituido por Tony Brise em Barcelona, pois o piloto francês tinha os seus compromissos na Formula 2. Ao seu lado alinharia o italiano Arturo Merzário. A Hesketh estreava um terceiro chassis em Mônaco e tinha alugado ao sueco Torsten Palm.

     A qualificação foi uma loucura, mas no final, quem levou a melhor foi Niki Lauda (Ferrari 312T) , que tinha a seu lado o surpreendente Shadow de Tom Pryce, que um ano antes tinha visto a sua inscrição barrada no Principado, alegando... falta de experiência. Na segunda fila estava o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na terceira fila estava o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto que Jody Scheckter era o melhor dos Tyrrell, no sétimo posto. Atrás dele estava o brasileiro José Carlos Pace, o melhor dos Brabham, que tinha superado o campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, que partia da nona posição. Fechando o "top ten", estava o argentino Carlos Reutmann.

     Como seria de esperar, a luta pelas vagas no fundo do pelotão foi dura. O último qualificado foi o australiano Alan Jones, no seu Hesketh, e todos queriam esse lugar. Graham Hill tentou, mas não conseguiu este posto por apenas 377 milésimos. Deu o seu melhor, mas pela primeira vez desde 1958, não conseguiu um lugar na elite. Foi aplaudido por esse esforço, mas para ele seria a "gota dágua". Decidiu que esta seria a sua última tentativa competitiva e deixaria de ser piloto para se dedicar à equipe com o seu nome.

     Além de Hill, os Williams de Merzário e Lafitte, o Hesketh de Palm, o BRM de Bob Evans, o Ensign de Roelof Wundernik, o March de Lella Lombardi e o Copersucar de Wilson Fittipaldi não se qualificavam para a corrida.

     No dia do Grande Prêmio, a chuva tinha feito a sua aparição e na hora da partida, todos estavam com pneus adequados para a ocasião, para completarem as 78 voltas ao circuito. Na largada, Lauda levou a melhor, enquanto que Pryce partia mal, sendo ultrapassado por Jarier. O francês partiu ao ataque e tentou passá-lo na descida do Mirabeau, mas falhou no ponto de frenagem e bateu. O carro ficou danificado, mas continuou andando. Contudo, na chicane, bateu novamente e desta vez foi definitivo.

     Com isto, Peterson era segundo, seguido por Brambilla e Pryce. Algumas voltas mais tarde, Pryce e Brambilla tocaram-se, com consequências que só teriam efeito mais tarde na corrida. Entretanto, o tempo secava e os pilotos foram para os boxes. Primeiro Hunt, numa troca lenta demais, mesmo para os padrões da época, e depois Peterson, que perdeu tempo devido a problemas numa das porcas do seu carro. Pouco depois, Clay Regazzoni teve de substituir o nariz do seu carro devido a um toque, e isso deixou Lauda no comando, com 15 segundos de vantagem sobre Fittipaldi e Pace.

     Na volta 36, Regazzoni bateu na chicane do Porto e abandonou, enquanto que Pryce e Brambilla abandonaram poucas voltas mais tarde em incidentes separados. Hunt e Mass desentenderam-se no Mirabeau, com o inglês abandonando, culpando o Tyrrell de Patrick Depailler pelo sucedido, algo que não era inteiramente verdade.

     No final da corrida, Lauda tinha a vitória na mão, ainda por cima, com o limite das duas horas chegando ao fim. Mas Fittipaldi tentou atacar a sua liderança, e a diferença entre ambos tinha sido reduzida para menos de três segundos. Contudo, Lauda aguentou e venceu no circuito de Monte Carlo, a primeira vitória da Scuderia Ferrari desde 1955, com Maurice Trintignant. Fittipaldi e Pryce completaram o pódio, numa corrida onde Ronnie Peterson, Patrick Depailler e Jochen Mass completaram os lugares pontuáveis.

     Melhores Momentos do GP de Mônaco:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2010/05/

Andrea de Adamich em Silverstone (1973): carambola de 12!!!!

     Vivendo uma das piores crises da história da Ferrari, Enzo via Jacky Icxx no 19º posto e Andrea de Adamich no 20º. Conta-se que Enzo Ferrari, vendo a posição dos seus carros, queria pura e simplesmente tirar os mesmos do grid, mas foi impedido de fazer por um tal de... Luca de Montzemolo, um recém-chegado de 26 anos. Esse gesto era o inicio de uma gestão em que, dois anos mais tarde, transformaria a Scuderia numa máquina vencedora. E os dois pilotos que iriam fazer estavam na 9ª e 10ª posições, Niki Lauda e Clay Regazzoni, correndo pela BRM.

      Neste GP, os problemas começaram logo na largada. Niki Lauda ficou parado no grid, e na confusão da partida, o Shadow-Ford de Jackie Oliver não o conseguiu evitar, colidindo e perdendo uma roda. No inicio da segunda volta, o desastre: Jody Scheckter, quarto colocado, derrapa numa mancha de óleo, e atravessa a pista logo no momento em que o pelotão, liderando por Denny Hulme, atravessava a meta. O neo-zelandês não consegue evitá-lo e começa uma carambola, que envolve 12 pilotos!

     Os envolvidos: Scheckter, Hulme, Mike Hailwood (Surtees), Andrea de Adamich (Ferrari), George Follmer (Shadow), Jean-Pierre Beltoise (BRM), Roger Williamson (March), Jochen Mass (March), José Carlos Pace (Surtees), Graham Hill (Shadow), Graham McRae (Iso-Marlboro) e David Purley (March).

   O italiano ficou com um tornozelo partido, e não mais regressou à Formula 1. Todos culparam o sul-africano pelo incidente (tinha feito algo semelhante no GP anterior, na França), e Scheckter só voltou a correr no final do ano. Dos 12 envolvidos (mais Niki Lauda), três carros foram reparados (Lauda, Hill e Hulme) e o resto não pode correr. Isso foi frustrante para dois estreantes da casa: Roger Williamson e David Purley, que 15 dias depois, na Holanda, iam ser protagonistas do acidente que vitimou fatalmente williamson em seu segundo GP.

     Acidente fatal de Roger Williamson:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2007/07/

John Surtees em Spa-Francorchamps (1966): quadragésima vitória da Ferrari

  

     A temporada 1965 de Fórmula 1 teve o nome de Jim Clark. O piloto da Lotus venceu seis provas e terminou o campeonato quatorze pontos à frente do segundo colocado, Graham Hill. A Ferrari não conseguiu vencer nenhuma corrida nesta temporada.

    Já em 1966 a F1 apresentou uma série de mudanças. Os carros passaram a ter mais capacidade para combustível e a equipe que parecia mais preparada para essa inovação era a Ferrari.

     Porém, quando John Surtees deixou a equipe italiana para correr pela Cooper, o desempenho caiu e a sensação da temporada acabou sendo mesmo a equipe Brabham, que levou o título de pilotos e construtores.

    O campeonato de pilotos foi ganho pelo australiano Jack Brabham, o próprio dono da equipe.

     Desta vez, o destino era o GP da Bélgica e a maioria das equipes tiveram problemas técnicos durante a qualificação. Mesmo assim, John Surtees foi o mais rápido em sua Ferrari 312, cerca de três segundos à frente de Jochen Rindt (Cooper-Maserati), enquanto Jackie Stewart fechou a primeira fila, preferindo usar o motor antigo e não o novo H16. A segunda fila foi composta por Jack Brabham em seu Brabham-Repco e Lorenzo Bandini, no segundo Ferrari (Ferrari 246). A terceira fila foi composta por Jo Bonnier (Cooper-Maserati privado)  à frente de Mike Spence (Reg Parnell Racing Lotus) e Ritchie Ginther (Cooper-Maserati). Graham Hill (BRM) e Clark (nova Lotus-Climax 33) estavam na quarta fila.

     O tempo foi traiçoeiro, choveu muito. Logo na largada Surtees assumiu a liderança. No campo de Burnenville ocorreu uma grande tempestade, chuva pesada; e Bonnier, Spence, Jo Siffert (Rob Walker Cooper) e Denny Hulme (Brabham-Repco) acabaram saindo da prova. Rindt acabou rodando no Masta Kink, mas conseguiu voltar a pista. No entanto, Stewart, Hill e Bob Bondurant (em um BRM particular), não tiveram a mesma sorte e, todos perderam o controle de suas máquinas no mesmo local. Bondurant acabou capotando o seu carro, mas escapou com cortes e contusões, apenas. O carro de Hill não foi danificado, mas ele parou para tentar ajudar Stewart, que ficou preso em seu carro, coberto com gasolina, com um ombro quebrado, uma costela fraturada e danos internos. Felizmente, ele foi resgatado antes de o carro começar a pegar fogo. O escocês ficaria fora de ação por dois meses.
 

   Com o acidente, apenas sete carros continuavam na corrida. Surtees era o líder, seguido por Brabham, Bandini, Ginther, Rindt, Ligier e Gurney. Houve uma batalha pela liderança nas primeiras voltas e Rindt assumiu a frente com Surtees em segundo em uma ferrenha disputa com Bandini. Quando a pista começou a secar, o Cooper-Maserati de Rindt se tornou lento e, na volta 24, Surtees voltou para a liderança. Bandini terminou em terceiro, Brabham foi o quarto e Ginther o quinto.

     Melhores momentos do GP: