Clay Regazzoni em Monza (1970): quadragésima quarta vitória da Ferrari

     Quando o Circo da Formula 1 chega a Monza, o austríaco Jochen Rindt era o piloto que dominava o campeonato, com 45 pontos. Tinha ganho cinco corridas, quatro delas consecutivas, e tinha uma confortável margem em relação à concorrência. Bastava apenas ter uma boa pontuação numa das quatro corridas que faltavam para ser Campeão do Mundo.

     A Lotus levava para Monza três carros modelo 72C para Rindt, John Miles e a nova estrela da equipe: um jovem brasileiro de 23 anos, cujo nome era Emerson Fittipaldi. O carro era radical, e muito eficiente. Rindt, depois das reclamações iniciais, estava até gostando do carro…

     Contudo, o maior rival da Lotus era a Ferrari. O seu modelo 312B era um excelente carro, e Jackie Ickx tinha-o demonstrado, ao conseguir 15 pontos nas duas últimas corridas (2º na Alemanha e vitória na Áustria). Para confirmar Ickx, dois grandes pilotos: o suíço Gianclaudio “Clay” Regazzoni (1939-2006) e o italiano Ignazio Giunti (1940-1971).

      Quando começaram os treinos classificativos de sexta-feira, os Lotus eram anormalmente lentos em relação à concorrência: Ickx, Regazzoni e Giunti eram os primeiros, o March de Jackie Stewart e o BRM de Pedro Rodriguez eram quarto e quinto, enquanto que Rindt era sexto. Rindt queria guiar a versão 49, mas Chapman não deixou, decidindo, em vez disso, trocar o motor, e concordou com a decisão de Rindt em tirar as asas traseiras. O austríaco diria depois: “Sem as asas faço mais 800 RPM nas retas, e sem ir no vácuo de outro”. Já o outro piloto da marca, John Miles, achou a ideia uma loucura e decidiu manter as asas.

     Sábado, 5 de Setembro de 1970. Começam as qualificações. Jochen Rindt tenta por todos os meios ultrapassar a Ferrari na sua própria casa. Sem as asas, ganha velocidade de ponta, mas tem dificuldades para fazer as curvas. Primeiro faz de modo cauteloso, e depois a toda a velocidade. Na metade da qualificação, Rindt chega à reta oposta, e ultrapassa o McLaren de Dennis Hulme, em direção à Curva Parabólica. Quando atinge o ponto de freada, um dos veios de travão cede e Rindt perde o controle do seu Lotus, chocando de frente com os guard rails.

     Mas num acaso trágico, o Lotus 72C bate no exato local onde há um pilar de ferro que serve de suporte ao rail duplo. Essa parte absorve todo o impacto e o piloto, que tinha apenas apertados os cintos de cima (ele tinha recentemente aderido ao cinto de quatro pontos, mas nunca os usava) tem o corpo deslizado para baixo, partindo as pernas e os braços e rompendo fatalmente a traqueia.

     Os socorristas acudiram-no imediatamente, e ainda estava vivo. Mas o socorro foi um desastre: sem um helicóptero na pista e, em vez de o levar para o centro médico do circuito, para estabilizá-lo e dar os primeiros socorros, levaram-no diretamente de ambulância para o Hospital Central de Milão, que ficava a uns 40 km. Quando chegaram neste local, já era tarde: Rindt estava morto.

     Colin Chapman decide então retirar os seus carros da corrida, e Icxx faz facilmente a pole position com o BRM de Rodriguez em segundo. Regazzoni e Stewart foram terceiro e quarto no grid. A corrida começa com Ickx na frente, controlando o andamento da concorrência. Na volta 25, a transmissão de Ickx quebra e o comando passa para as mãos do seu companheiro Regazzoni. Essa liderança não será mais largada até ao final, apesar das pressões de Stewart e de Jean Pierre Beltoise, que completaram o pódio.

     No final da corrida, a multidão invadiu a pista para celebrar a vitória de um piloto da casa. Mas os acontecimentos do dia anterior tinham definitivamente estragado o clima de festa, e um novo problema tinha sido levantado: será que iriam coroar como campeão do mundo um piloto morto?…

     Melhores momentos do GP:

Fonte:http://continental-circus.blogspot.com/2007/09/

Lorenzo Bandini em Zeltweg (1964) trigésima oitava vitória da Ferrari

     Após Nurburgring, o pelotão da Formula 1 ia para a vizinha Áustria, para correr em um novo circuito do calendário daquele ano. Não era bem um circuito, era uma pista desenhada em uma pista de aviação… Zeltweg era uma localidade no centro da Áustria, cujos organizadores tinham o sonho de ter um Grande Prêmio de Formula 1, na sua área. Em 1961 e 1963 tinham sido realizadas duas provas extra-campeonato, que eram, naquela época, condição essencial para um circuito poder fazer parte do calendário oficial. No ano anterior, a corrida foi vencida pelo carro de Jack Brabham.

     Nesse Grande Prêmio, estavam inscritos vinte pilotos para correr nesta prova. Um deles era um jovem piloto local de 22 anos, que tinha alguma experiência de Formula 2, e era detentor de uma fortuna suficiente para correr num Brabham BT11 da Rob Walker Racing Team. O seu nome era Jochen Rindt.

     Na lista de inscritos, verificava-se o regresso dos BRP, que tinham estado ausentes em Nurburgring. Os britânicos Innes Ireland e Trevor Taylor estavam de volta no seu chassis BRP 2, esperando obter os seus primeiros pontos do ano. O resto era o de costume: a Lotus trazia Jim Clark e Mike Spence na equipe oficial, com Mike Hailwood e Chris Amon correrendo nos Lotus da Reg Parnell Racing; Jack Brabham e Dan Gurney pilotavam os Brabham oficiais, com Bob Anderson e Jo Bonnier conduzindo os seus carros privados. A Ferrari trazia Lorenzo Bandini e John Surtees e a Cooper tinha Bruce McLaren e Phil Hill. Para finalizar, a BRM tinha quatro carros: dois oficiais para Graham Hill e Richie Ginther, e duas inscritas pela Scuderia Centro Sud, para Giancarlo Baghetti e o sul-africano Tony Maggs. Na Rob Walker Racing, além do estreante Rindt, estava também inscrito o suiço Jo Siffert.

     A Honda, que tinha feito a sua estreia no GP de Nurburgring, decidira ausentar-se do GP austríaco, concentrando-se no desenvolvimento do carro, mas prometendo voltar na prova seguinte, em Monza.

     Quando carros e pilotos chegaram a Zeltweg, tinham avisado que a superfície do aeródromo seria muito ondulada para que as suspensões dos carros aguentassem as 105 voltas previstas na corrida, num circuito de 3200 metros. De fato, os treinos verificaram que as quebras nessa área eram frequentes, e as preocupações para a corrida eram legítimas. Mas no final da qualificação, o melhor era Graham Hill, no seu BRM. Como os organizadores tinham copiado o sistema de grid 4-3-4 de Nurburgring, Hill iria dividir a primeira fila com John Surtees, no seu Ferrari, Jim Clark, no seu Lotus, e Dan Gurney, no Brabham. Na segunda fila estavam Richie Ginther, no segundo BRM, Jack Brabham, no seu carro e Lorenzo Bandini, no segundo Ferrari. Na terceira fila estavam Mike Spence, no segundo Lotus, o Cooper de Bruce McLaren, o Brabham de Jo Bonnier e o BRP de Innes Ireland.

     Na largada, Clark tem problemas de câmbio e Hill patina mais do que devia no seu BRM. Brabham também tem problemas mas, neste caso, devido a bomba de combustível, o que faz com que o seu companheiro Dan Gurney fique com a liderança, com John Surtees na segunda posição. Na volta seguinte, o piloto da Ferrari assume o comando, com Bandini tentando conter Jim Clark, que tinha resolvido o seu problema com a caixa de marchas. Poucas voltas depois, Hill desistia com um problema eléctrico.

   Na oitava volta, a suspensão de Surtees cede e o comando passa, novamente, para as mãos de Gurney, com Bandini e Clark lutando pelo segundo posto. Na nona volta, Clark assume esta posição. Logo depois, Clark vai em busca de Gurney, que tinha uma vantagem confortável, mas a diferença entre o Lotus e o Brabham não diminuí, com o passar das voltas.

     Até à volta 40, a única alteração foi a desistência de Jo Siffert na volta 18, que rodou e deixou morrer o motor do seu Brabham. Nessa altura, Clark e Mike Spence, que seguia na quinta posição, desistem quase ao mesmo tempo, ambos devido ao mesmo motivo: o diferencial dos seus carros havia cedido. Isso deixava Gurney isolado no comando, com Bandini em um já distante segundo posto, e Richie Ginther no terceiro lugar. A liderança de Gurney duraria apenas até à volta 47, quando o asfalto austríaco promove, novamente, a quebra da suspensão do Brabham, deixando a pé, o piloto americano. Assim Bandini herda a liderança, com Ginther em segundo e o sueco Jo Bonnier em terceiro, no seu Brabham da Rob Walker.

     Na volta 58, o Cooper de Phil Hill, que estava no fim do pelotão, sai da pista devido a um problema de suspensão (mais uma vez) e bate fortemente, pegando fogo. O americano safa-se com pequenas queimaduras, mas a sua participação termina ali. Pouco depois, o Brabham de Bonnier tem problemas de motor e este é obrigado a reduzir a velocidade para tentar chegar ao fim.

    

     No final, Lorenzo Bandini vence pela primeira vez na sua carreira, dando à Ferrari a primeira vitória de um piloto italiano desde o GP de França de 1961, com Giancarlo Baghetti. Riche Ginther foi o segundo e o britânico Bob Anderson, no seu Brabham BT11 privado, fechava o pódio. O BRM de Tony Maggs era quarto, Innes Ireland o quinto no seu BRP, e Jo Bonnier conseguira chegar ao fim, no sexto posto.

     No final, a experiência do GP austríaco no aeródromo de Zeltweg tinha sido um fracasso devido ao fato da sua superfície ser muito dura para as suspensões usadas, até então. A corrida austríaca iria ser marcante em muitos aspectos: tornou-se a única vitória de Lorenzo Bandini e o único pódio de Bob Anderson. Curiosamente, ambos morreram em um intervalo de tempo de dois meses, em 1967, vítimas de acidentes. Quanto a Jochen Rindt, que se retirou na volta 58 devido a problemas de direção, a sua primeira experiência na Formula 1 teria consequências para o resto da sua carreira. Seis anos mais tarde, quando a F1 voltou à Áustria para correr no novo e veloz Osterreichring, Rindt era o piloto do momento e estava a caminho do seu campeonato. Mas tinha apenas mais três semanas de vida…

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2009/08/

Ferrari 250 LM (1965)

Miniatura de escala 1:24, da Marca Burago Italiana, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampa do motor (central-traseira) e tampão dianteiro. Direção com controle das rodas dianteiras.

Sobre o modelo F 250 LM

          O Ferrari 250 LM foi apresentado em 1963, no Salão de Paris, tendo como base o F 250 P, que foi o primeiro modelo da Ferrari a utilizar o motor colocado ao centro - ao invés de ser colocado na frente do carro.

          Este Ferrari 250 LM apresentava um motor de 3 litros, que havia sido utilizado no F 250 GTO. Já em 1964, ano do real início da produção do Ferrari 250 LM, o motor utilizado passou a ser de 3,3 litros, ou seja, diferente do que foi apresentado, mas por razões de homologação manteve-se a denominação F 250 LM - eram necessárias 100 unidades para a homologação na classe GT.

          Como visto na postagem anterior, a Scuderia Ferrari já havia conseguido evitar a construção de 100 unidades do Ferrari 250 GTO, argumentando que este era apenas F 250 GT SWB, redesenhado. No entanto, a mesma proeza não foi aceita em relação ao Ferrari 250 LM, e a FIA negou a homologação para a classe GT, pois nunca acreditou que a Ferrari produzisse as 100 unidades necessárias para homologação.

          A Ferrari continuou a desenvolver o F 250 LM, mas fez apenas cerca de 32 unidades deste modelo. Assim, o Ferrari 250 LM teve que competir na classe de Protótipos contra adversários mais sofisticados. Embora não tenha tido o sucesso de anteriores modelos da Ferrari, o F 250 LM é detentor da última vitória da Ferrari nas 24 Horas de Le Mans, conseguida em 1965 (Jochen Rindt e Masten Gregory).

          Atualmente, o Ferrari 250 LM é muito raro e valioso. Apesar de apenas terem sido construídas 32 unidades, é consensual que hoje em dia há mais Ferrari 250 LM do que aqueles que saíram originalmente da fábrica. Muitas réplicas foram construídas, e a confusão que existe à volta deste modelo da Ferrari, prende-se com o fato de os números originais de série haverem sido utilizados nas réplicas.

          Una macchina fantastica, che non si spaventa di fronte a motori più potenti e ha portato a casa una bella vittoria. Forza Ferrari!