quinta-feira, 31 de março de 2011

Gilles em Ímola (1980): o grande susto (fantástico)


     O Autódromo Enzo e Dino Ferrari entrava no calendário da F1 em 1980, ainda como grande premio da Itália. A F1 vinha para sua 12ª etapa no mundial e Gilles não estava bem na classificação, acumulava apenas 4 pontos no campeonato.

    Na corrida, Villeneuve, que tinha largado em 8º, utilizava a Ferrari 312 T5. Mas Villeneuve não teve muito tempo para andar no carro, já na volta nº5, um furo de pneu fez com que seu carro rodasse numa parte do circuito onde a velocidade era a maior, e a colisão aconteceu de forma violenta e espetacular.

    14 anos mais tarde, num acidente horrendo, o austríaco Roland Ratzenberger perderia a vida nessa mesma curva.

     Dessa, Gilles saiu ileso, sem qualquer ferimento.


Gilles em Ímola (1982): a pior volta (e o começo do fim)


     “De agora em diante vai ser guerra. Guerra total!” – declarou um enfurecido Gilles Villeneuve no fim de semana do GP da Bélgica de 1982. Visivelmente alterado, o antes simpático canadense trocava farpas pela imprensa com seu companheiro de equipe Ferrari, Didier Pironi. O relacionamento cordial entre os dois pilotos havia ido por água a baixo na corrida anterior, em Ímola. Numa prova atípica, em que apenas 14 carros largaram devido a um boicote das equipes aliadas à FOCA (Federação dos Construtores da F-1), os dois carros vermelhos chegaram às últimas voltas prontos para conseguir uma importante dobradinha. A direção da equipe pediu aos pilotos que maneirassem e mantivessem suas posições, evitando possíveis problemas mecânicos que estragariam a festa. Villeneuve, que vinha na frente, obedeceu as ordens e levantou o pé, mas Pironi aproveitou a chance para ultrapassá-lo e conseguir sua primeira vitória pela Scuderia.

     Gilles cruzou a linha de chegada sem poder acreditar no que havia acontecido; sentiu-se traído por um cara que julgava ser seu amigo. Conhecido no circo como um verdadeiro diabo nas pistas, mas um sujeito bacana e leal fora delas, o baixinho de Quebec virou fera após a corrida. Protagonizou talvez o pódio mais tenso da história, fazendo um tremendo bico enquanto Pironi estourava sua champagne. Sua cara demonstrava um misto de desgosto e raiva que dava até medo.

     Ordens de equipe são sempre prejudiciais ao esporte; por que, então, a imprensa caiu de pau sobre Didier, que não tinha feito nada mais do que um piloto de verdade deveria ter feito?

     O problema era que o mundo esperava por um título de Gilles. Reconhecido como um gênio do automobilismo, o antigo campeão mundial de snowmobilles (trenós motorizados que competem em pistas cheias de saltos e perigos) enfim estava a bordo de um carro a altura de seu talento e tinha uma equipe disposta a trabalhar para fazê-lo levar o caneco. Reconhecidamente, nos anos anteriores Gilles havia carregado a equipe nas costas, superando os limites de um carro pesadão e fora de controle. O motor turbo era uma parada, mas o chassis era terrível e comprometia todo o conjunto. Mesmo assim, guiando o que chamou de “um velho cadillac vermelho”, Gilles conseguiu duas de suas maiores vitórias, em Mônaco e Jarama. Enquanto isso, Pironi não conseguiu ir ao pódio nem ao menos uma vez.

     Com a chegada do projetista Harvey Postlewaith, as expectativas para 82 eram grandes. Desde 1979 o time italiano não contava com um carro vencedor, um ano em que Gilles, como segundo piloto, obedeceu as ordens da equipe para fazer com que Jody Scheckter chegasse ao título. Tamanha obediência lhe valeu o respeito de Enzo Ferrari, já naquela época fã do seu estilo de guiar no fio da navalha. O velho comendador lhe prometeu ao final daquela temporada: “esse título era de Jody, o próximo será seu”. Gilles não sabia que teria que esperar tanto para pilotar novamente uma Ferrari campeã...

     1982 começou bastante embolado. O equilíbrio na disputa entre equipes e pilotos era tanto que você podia acordar num domingo podendo esperar vitória de uns seis ou sete pilotos. No entanto, o conjunto de Maranello dava demonstrações de estar alguns passos à frente da concorrência, o suficiente para fazer com que seus pilotos fossem considerados favoritos ao título. As equipes britânicas logo notaram que teriam que voltar para prancheta, buscando arrancar alguns décimos de segundo aqui e ali. A situação ficou clara quando tanto Williams quanto Brabham foram desclassificadas do GP do Brasil por utilizar uma estratégica caixa d’água em seus carros; durante a prova, uma torneirinha esvaziava o compartimento lentamente, liberando peso e permitindo que os pilotos voassem na pista. As equipes de fábrica, lideradas por Ferrari e Renault, não gostaram nem um pouco daquela estratégia e apelaram contra o resultado junto à FISA (então órgão responsável pela F-1 na Federação Internacional de Automobilismo), que lhes deu ganho de causa. Com isso, Nelson Piquet perdeu o caneco pela vitória na prova tupiniquim, e Keke Rosberg também viu os pontos de seu segundo lugar escapar pelos dedos.

     Aí a coisa esquentou de vez. As equipes dos “garageiros”, como eram chamadas as equipes particulares da época, decidiram jogar pesado contra a decisão e boicotaram o GP de San Marino. Fizeram uma verdadeira greve, recusando-se a colocar seus carros na pista. A situação esdrúxula reduziu o grid a míseros 14 carros, deixando apenas a dupla da Renault, Alain Prost e René Arnoux, como adversários para a Ferrari. Os tifosi pressentiram a festa e encheram as arquibancadas, pintando o autódromo de vermelho.

     Após a largada, os franceses pularam na frente, mas ficaram pelo caminho ainda no começo da prova. Com isso, Gilles foi para a ponta, seguido de perto por Pironi, mas mantendo uma liderança segura. Por voltas e mais voltas a corrida foi bastante monótona, parecendo que a vitória do canadense estava assegurada. Diante do excessivo consumo de combustível, o comando da Ferrari decidiu não arriscar a dobradinha quase garantida, mandando dos boxes há poucas voltas do final uma mensagem bastante sugestiva: SLOW (em inglês, “devagar”, ou seja, maneirem o ritmo).

     Como a mensagem valia para ambos os pilotos, subentendeu-se que os dois deveriam manter suas posições até o final e fazer a festa da galera italiana. O problema é que, quando Villeneuve cumpriu as ordens e levantou o pé, Didier Pironi o passou na maior cara dura. Gilles achou que o francesinho queria dar um show para a torcida, pegou seu vácuo e o ultrapassou de maneira ousada.

     Na última volta, Gilles novamente reduziu o ritmo e ZUPT! – Didier o passou novamente. O canadense bem que tentou retomar a ponta, mas não deu tempo. Veio a bandeirada e, com ela, aquele ponto de interrogação na cabeça de todo mundo que estava assistindo a prova; afinal, como Ville havia perdido uma corrida que parecia tão segura? Ainda mais para seu companheiro de equipe e depois das ordens que vieram dos boxes?


     “Pediram para que diminuíssemos o ritmo, ninguém falou que era proibido ultrapassar”, justificou-se Pironi, sem convencer. A cúpula da Ferrari apressou-se para defender seu primeiro piloto, emitindo um comunicado sem precedentes no qual criticava abertamente a conduta de Pironi. Mas a impressão que toda a equipe estava ao lado de Villeneuve não era tão verdade assim; logo, começou a rondar por Maranello a opinião de que o francês não merecia ser crucificado apenas por ter sido competitivo demais.

     Os dias que se seguiram vieram cheios de tensão. Em entrevista à revista Motorsport, Gilles chamou Didier de “traidor” e avisou que “daqui para frente será cada um por si!” Pironi fingiu não ligar para aquelas palavras, dando a entender que o canadense era apenas um mal perdedor. Diante de tanta encrenca, a prova seguinte, em Zolder, começou a ganhar ares de revanche.

     Visivelmente transtornado, Ville dava tudo nos treinos mas não conseguia bater os tempos de Pironi. Nos últimos minutos da qualificação de sábado, decidiu partir para o tudo ou nada. Pironi estava classificado em sexto e Villeneuve em sétimo.

     As voltas eram rápidas, mas não o suficiente para levar o canadense adiante no grid. Seu estilo agressivo estava detonando os pneus rapidamente, o que fez a Ferrari chamá-lo de volta aos boxes. Mesmo assim, Gilles vinha desembestado quando encontrou a March de Jochen Mass lentamente encaminhado-se ao pit; num milésimo de segundo, decidiu ultrapassar o alemão pela direita, justo a direção que este escolheu para abrir-lhe caminho. Houve contato entre os carros e a Ferrari foi catapultada para os céus, caindo de bico e capotando diversas vezes depois. Os médicos agiram rápido, levando o astro canadense de helicóptero para o hospital mais próximo, mas infelizmente nada pôde ser feito. Antes mesmo de confirmado o óbito, a equipe Ferrari já havia empacotado suas coisas e abandonado o GP.



     O choque do público foi grande e imediato. Como aconteceria doze anos depois, quando Ayrton Senna contornaria a Tamburello pela última vez, o melhor piloto da categoria mundo havia morrido nas pistas. As cenas do terrível desastre encheram os noticiários, e o circo F-1 comoveu-se com a morte do baixinho endiabrado. Gente que não nutria a maior das paixões por Villeneuve, como René Arnoux, não tardou a afirmar o tamanho daquela perda para o automobilismo: “após a morte de Gilles, a disputa ficou igual para todos; não há dúvidas de que ele era o melhor”.

     Na busca por um culpado, a opinião pública desceu o pau sobre Didier Pironi, acusando-o pelo abalo psicológico que teria levado o canadense a ultrapassar os limites. A Ferrari decidiu apoiar o francês naquele momento difícil, declarando-o como novo primeiro piloto da equipe, o que o levou a dar tudo de si nas provas seguintes. O cara passou a ser a maior barbada para o título de pilotos, correndo de forma surpreendente. Em Zandvort, Didier fez a melhor prova de sua vida, não dando chances para os adversários em nenhum momento da prova. Com o troféu na mão, dedicou aquela importante vitória a Gilles: “essa vai para meu amigo Villeneuve”, falou com a boca cheia, mas a imprensa o acusou de fazer jogo de cena.

     A seqüência de bons resultados o havia colocado em primeiro lugar no campeonato, com mais de 20 pontos de vantagem sobre o segundo, quando a F-1 chegou à Hockenheim. Naquelas retas infindáveis, o motorzão V-12 da Ferrari o mandou para o topo da tabela de tempos nos treinos classificatórios. No sábado, com o pancadão de chuva que caiu na pista alemã, Didier foi para a pista apenas para testar os pneus biscoito. Numa volta lançada, em plena floresta negra, viu o spray de um carro mais lento e decidiu ultrapassá-lo, quando foi surpreendido pela visão de uma Renault que fazia a mesma manobra. Lembrando demais o acidente de Gilles, a Ferrari levantou vôo após a batida e se espatifou no chão de forma terrível. Didier foi arremeçado para longe dos destroços, mas graças a Deus os carros que vinham atrás conseguiram desviar. Um deles foi o de Nelson Piquet, que abandonou sua Brabham no acostamento para ir ajudar o francês, mas ficou paralisado após retirar o seu capacete cheio de sangue. 


     A Renault envolvida na batida era a pilotada por Alain Prost. Então ainda um garoto que já demonstrava o talento que o levaria a 4 títulos mundiais, Alain ficou tão chocado com o acidente que nunca mais conseguiu acelerar tudo em provas sob chuva. “Toda vez que corro em pistas molhadas, olho no espelho retrovisor e vejo a Ferrari de Didier voando”, revelou anos depois, justificando sua péssima performance nessas condições. 


      Pironi sobreviveu ao impacto mas sofreu terríveis lesões nas pernas, levando sua carreira na Fórmula 1 a um prematuro fim. Mesmo não podendo mais competir, ao final do ano ele sagrou-se vice-campeão do mundo, numa temporada em que a Ferrari levou o título de construtores.

     O acidente de Gilles e aquele que lhe roubou o título passaram a assombrar o francês. Nos anos que se seguiram, ele passou por inúmeras cirurgias e cessões de fisioterapia, num esforço sem fim para “voltar à F-1 e recuperar o título que deveria ter sido meu em 1982”, como anunciou à imprensa. Em 1986, Didier conseguiu alguns testes em equipes da categoria, mas no final não conseguiu um contrato para 1987.

     A paixão pela velocidade – e uma vontade louca de provar todo seu talento para o mundo e para si mesmo – levou Pironi ao mundial de Powerboats, divisão de elite da motonáutica. Tristemente, ele perdeu sua vida após sua lancha se chocar a toda velocidade com uma onda.


     Didier Pironi deixou sua esposa, Johann, grávida de gêmeos. Quando as crianças nasceram, ela deu-lhes os nomes que o pai havia escolhido: Didier Jr. e ... Gilles.

Por: Olavo Bittencourt Neto

quarta-feira, 30 de março de 2011

Gilles em Dijon (1979): as melhores voltas



     Dijon-Prenois, 1º de julho de 1979, foi testemunha do maior duelo da história da Fórmula 1. Os protagonistas da "Batalha de Dijon": O mítico piloto canadense Gilles Villeneuve com sua Ferrari nº 12 (o número 27, histórico de Gilles, passou a ser usado em 1981), e René Arnoux, na época um jovem piloto francês, arrojado, em nada parecendo com o mesmo em fim de carreira.

     As três voltas finais da corrida foram um show á parte: Na disputa do segundo lugar, Villeneuve e Arnoux, trocaram 7 vezes de posição, tocando roda com roda, fritando pneu e com um grande detalhe: sem manobras ilegais, dois pilotos numa ferrenha briga e ambos jogando extremamente limpo. Deram um show fantástico nas velozes curvas de Dijon.

     O vencedor da prova foi Jean-Pierre Jabouille, a primeira dele e da Renault na F-1. Mas diante do show de Villeneuve e Arnoux, o primeiro lugar acabou sendo "irrelevante".

     A vitória de Jabouille foi histórica, já que foi a primeira vitória de um carro usando motor turbo na Fórmula 1, e uma vitória 100% francesa: carro, motor, pneu e combustível "gauleses".

     Duas semanas depois em Silverstone, Villeneuve e Arnoux foram chamados pela alta cúpula da GPDA (Grand Prix Drivers Association ou em português Associação de Pilotos de Grandes Prêmios), que era formada na época por Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni e Jody Scheckter, para dar explicações sobre a disputa em Dijon.

Fonte: http://classicosdaf1.blogspot.com/2008/10/o-maior-duelo-da-frmula-1-em-todos-os.html


Gilles em Zanvort (1979): uma volta em três rodas

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     Para os verdadeiros amantes da velocidade, Gilles Villeneuve é considerado o maior ícone da mais pura audácia demonstrada a bordo de um carro de F1, capaz de provocar um sentimento misto de medo e euforia, não só naqueles que tiveram a sorte de vê-lo em plena atividade, mas também em quem só o conheceu por meio de livros ou vídeos antigos.

    O mundo do automobilismo ainda chora sua perda, repentina e brutal, durante os treinos de classificação do GP da Bélgica, no circuito de Zolder, em 1982. Mas sua coragem e talento ainda permanecem na memória de muitos que acompanharam sua trajetória e aprenderam, em um curto espaço de tempo, a amar e se emocionar com as loucuras que este jovem conseguia fazer nas pistas. 

     Um dos pilotos preferidos de Enzo Ferrari no comando de suas macchinas, teve a atenção requisitada por Il comendatore, em virtude das proezas realizadas durante os GPs de F1. Enzo, após observar a família de Gilles Villeneuve em um dos treinos realizados em Maranello, teria pedido cautela ao canadense. Teria dito ainda que a família é a coisa mais importante que um homem poderia ter, dando em seguida, dois tapinhas nas costas de Gilles.

     Mas foi impossível conter a fúria de Gilles, que antes de falecer, deixou ao mundo, o registro de cenas incríveis. O GP da Holanda de 1979, em Zandvoort é um desses grandes exemplos. Ao furar o pneu traseiro esquerdo na 49ª volta, Gilles não pensou duas vezes: acelerou de novo como se nada tivesse acontecido.

     Com apenas três rodas, arrastou pacientemente sua Ferrari 314 - T4 até os boxes, na esperança de que os mecânicos fizessem a troca, para espanto de todos ao seu redor. Com muito custo, o piloto só se deu conta de que não havia mais nada a fazer ao ver a suspensão traseira esquerda de seu carro completamente destruída.



terça-feira, 29 de março de 2011

Massa rebate Button


button mclaren massa ferrari gp da australia (Foto: agência AP)
  
     Segundo Massa, a briga foi boa e o inglês não teve capacidade de tomar o seu lugar. “Eu estava segurando a minha posição, e ele não foi capaz de me passar. Ele tentou muitas vezes e eu me sentia capaz de ficar onde estava por muito tempo”, disse o brasileiro, que assegura que a punição dada ao piloto da McLaren pelos comissários em Melbourne foi justa.

     “Então, ele passou por mim a partir de uma situação não permitida. Ele tinha que me dar a posição de volta ou ser penalizado, o que foi o caso”, comentou. Button perdeu duas posições na largada, caindo para sexto e ficando preso atrás da Ferrari do brasileiro. Mesmo tendo rendimento superior, o campeão mundial de 2009 não conseguia realizar a ultrapassagem, apesar das várias tentativas.

     Na 11ª volta, Button fez a manobra em cima de Massa utilizando o lado de fora da curva. O inglês lamentou ter ficado atrás de Massa no início da corrrida. “Ele estava muito devagar e ele é a pessoa mais difícil de ultrapassar", disse o piloto da McLaren, em tom crítico.

     Stefano Domenicali, chefe da Ferrari, também comentou sobre a manobra e disse que a decisão correta foi tomada. “As novas regras são mais fortes. Você tem que respeitar a linha da pista”, comentou o dirigente.

     Apesar da punição, Button terminou a corrida na Austrália na frente de Massa. O inglês levou a sua McLaren ao sexto lugar. O piloto brasileiro terminou o GP em Melbourne logo atrás, em sétimo.

Fonte: Do UOL Esportes em São Paulo

segunda-feira, 28 de março de 2011

Ferrari 612 Scaglietti (2004)







Miniatura de escala 1:38, que faz parte da coleção “SHELL V-POWER”, lançada pelos Postos Shell, no ano 2009. A miniatura é de plástico e apresenta controle de direção programável.

Sobre o modelo F 612 Scaglietti 

     A F 612 Scaglietti recebeu esse nome em homenagem ao artesão Sergio Scaglietti, que conquistou uma boa reputação como construtor de carrocerias de alumínio. O 612 vem do motor: 6.0 de 12 cilindros. Trata-se de um modelo GT 2+2, com motor dianteiro e tração traseira, que poderia ser chamado de "GT Quattro Posti" (quatro lugares) porque consegue acomodar quatro adultos, enquanto uma carroceria 2+2, como todo mundo sabe, leva no máximo dois adultos e duas crianças.

     Na distância entre-eixos, a F 612 Scaglietti mede 2,95 metros, ou seja, é 35 centímetros maior que sua antecessora, a F 456 GT, esta sim um 2+2. O espaço interno traseiro não se compara ao de um sedã, longe disso. Mas as pessoas conseguem se acomodar sem dificuldade. Os bancos apóiam bem o corpo e não falta espaço para a cabeça e os pés de uma pessoa com 1,80 metros de altura. O acesso é facilitado pelo sistema Easy-entry, que movimenta o banco dianteiro para a frente. A única coisa que poderia ser melhorada para quem viaja atrás é a altura do assento. Ele fica em um nível muito abaixo das vigias traseiras, o que dificulta a visão externa e faz com que os joelhos fiquem em posição mais alta que o quadril.

     O motorista só precisa de um tempo para se acostumar com a haste dos indicadores de direção, que fica quase escondida atrás da alavanca de redução de marchas, do lado esquerdo do volante. A ampla área do pára-brisa elimina aquela sensação de claustrofobia que persegue a maioria dos superesportivos. E os retrovisores garantem a visibilidade para trás. No porta-malas cabem 240 litros, o que equivale ao volume transportado por um modelo compacto, como um Mille, por exemplo.

     A F 612 Scaglietti, que custa 220000 euros, na Itália, foi feita sob medida para disputar a preferência dos endinheirados que pensam em carros como Bentley Continental GT e Aston Martin Vanquish, modelos GT top de linha.

    Segundo o engenheiro Carlo Carcioffi, responsável pelo desenvolvimento do chassi, o objetivo do projeto F 137, nome código da 612, era "fazer um carro que rompesse com o passado, por suas características de desempenho e conforto, e abrisse uma via para uma nova geração das Ferrari de Gran Turismo". Pelo visto, as metas foram alcançadas. Depois da F 612 Scaglietti ninguém mais vai poder dizer que as Ferrari são carros que não servem para se usar no dia-a-dia. A F 612 Scaglietti pode trafegar em uma cidade como São Paulo - com seu trânsito congestionado e suas ruas esburacadas - sem traumas.

     No que diz respeito ao desempenho, a F 612 Scaglietti supera a F 456 GT. Segundo a fábrica, a F 456 GT faz de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e atinge 300 km/h de velocidade, enquanto a F 612 Scaglietti acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e chega aos 320 km/h.

     O motor é o mesmo da F 575 Maranello, com algumas modificações. De acordo com o engenheiro Dario Sacco, responsável pelo desenvolvimento do V12, houve mudanças no gerenciamento eletrônico, ligeiro aumento da taxa de compressão (de 11:1 para 11,2:1) e troca dos coletores de admissão e escape. Essas partes foram redesenhadas para facilitar o fluxo de gases.

    Com o rádio em seu devido lugar (no console e desligado), o V12 de 5748 cm3 produz o som metálico característico das Ferrari e empurra o carro com a força de Hércules. Pisando forte, o motorista precisa se segurar ao volante e firmar o pescoço, porque a cada troca de marcha ele é empurrado para trás, como se recebesse um impulso inesperado. Nessa hora, se ainda havia alguma dúvida sobre o temperamento dessa Ferrari de luxo, a F 612 Scaglietti revela sua alma esportiva.

     Mas quem decide como a F 612 Scaglietti deve se comportar é o motorista. Ela pode satisfazer tanto quem só quer desfilar, ouvindo música e apreciando a paisagem, quanto aqueles que gostariam de vê-la em um autódromo. Segundo a fábrica, em 90% dos casos a F 612 Scaglietti será equipada com o novo câmbio F-1A, igual ao da versão avaliada. Esse sistema permite o uso nos modos automático ou manual, com as trocas feitas por meio de alavancas localizadas junto ao volante. De acordo com a Ferrari, esse sistema é mais rápido que o F-1 presente nos outros modelos da marca, graças à sua maior capacidade de processamento.

     Os 10% dos clientes que devem optar pelo câmbio manual não querem saber de mais concessões para o conforto, além das que a fábrica já fez. Mas, no caso dos outros 90%, o que vai separar o "bon vivant" do piloto estará ao alcance da mão direita. Mais precisamente, depende apenas de um toque com o polegar, em uma tecla que fica no lado direito do volante, identificada com a palavra Sport. Existem ainda outras três teclas no volante, que servem para ligar e desligar o controle de estabilidade (CST), acionar o computador de bordo (Mode) e selecionar as informações apresentadas no mostrador luminoso do painel (Disp).

     Quando a opção Sport está desligada, o câmbio e a suspensão da Ferrari 612 Scaglietti privilegiam o conforto. As trocas de marcha ocorrem de forma suave e sem pressa e a suspensão fica macia, como a de um sedã Mercedes-Benz Classe C, por exemplo. Com o modo Sport acionado (aparece uma luz indicadora no painel), a F 612 Scaglietti se transforma em um carro de corrida. O câmbio fica impaciente. Se está no modo automático, realiza trocas freqüentes. No manual, implora para que o motorista se agite. Nos dois casos não existe suavidade nas operações. Sempre que necessário, o sistema se encarrega de fazer o punta-taco (provocando um ronco que não tem preço). Essa manobra consiste em elevar o giro do motor antes das reduções para evitar danos mecânicos (nos sistemas convencionais, deve ser feita pelo motorista, pisando no freio e no acelerador ao mesmo tempo). Se, ao se aproximar de um semáforo, o motorista se esquecer de reduzir as marchas, o sistema assume o controle. Mas nas acelerações ele não interfere. Deixa o giro crescer até o corte do motor, que ocorre em 7250 rpm.

     A suspensão, por sua vez, também se comporta de forma diferente no modo Sport. Os amortecedores, que têm sua rigidez controlada eletronicamente, tornam-se mais firmes, endurecendo o conjunto de suspensão formado por braços duplos triangulares, nos dois eixos.

     "Durante nosso test drive, com essa calibragem esportiva, a F 612 Scaglietti demonstrou um comportamento bastante neutro em curvas. A divisão de peso entre os eixos é quase perfeita - 46% na dianteira e 54% na traseira - e os pneus Pirelli PZero Corsa (245/45 ZR18, na frente, e 285/40 ZR19, atrás) também ajudam. Quando eu já estava apoiando o joelho na lateral do console, para não sair do banco, o carro ainda descrevia a trajetória com a mesma precisão dos movimentos de um mestre de tai chi chuan. Os freios poderiam ter respostas mais imediatas, como os do Porsche Carrera GT, para aumentar a confiança do motorista no carro."

     O sistema de som da marca Bose só foi avaliado no final do test drive, já no caminho de volta para a fábrica da Ferrari. A reprodução é de qualidade. A plenos pulmões, não há distorções e é possível reconhecer cada um dos instrumentos executados na gravação. Além do rádio, tínhamos a bordo música para todos os gostos, de Pavarotti a Jamiroquai. Mas nem mesmo a impecável qualidade de reprodução digital supera uma apresentação ao vivo - no caso, a do V12.


Fonte: Quatro Rodas

domingo, 27 de março de 2011

Resultado do GP da Austrália (2011)

Austrália - Melbourne. Foto: AFP


Prova:


01
1h29m30s259
02
1h29m52s556
03
1h30m0s819
04
1h30m2s31
05
1h30m8s430
06
1h30m24s563
07
1h30m55s445
08
+1 Voltas
09
+1 Voltas
10
+1 Voltas
11
+1 Voltas
12
+1 Voltas
13
+2 Voltas
14
Virgin »
+4 Voltas
15
Virgin »
+9 Voltas
16
Sauber »
1h30m36s104
17
Sauber »
1h30m47s131
18
+10 Voltas
19
+36 Voltas
20
+39 Voltas
21
+39 Voltas
22
+49 Voltas


Classificação Construtores:


1) Red Bull  -  35 pontos
2) MacLaren - 26 pontos
3) Ferrari     - 18 pontos
4) Renault     - 15 pontos

Forza Ferrari!


sábado, 26 de março de 2011

Grid para o GP da Austrália (2011)

 
Confira o grid de largada para o GP da Austrália:
 
01. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min23s529
02. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min24s307
03. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min24s395
04. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min24s779
05. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min24s974
06. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault GP): 1min25s247
07. Nico Rosberg (ALE/Mercedes GP): 1min25s421

08. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min25s5999.
09. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min25s626
10. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): 1min27s066

11. Michael Schumacher (ALE/Mercedes GP): 1min25s971
12. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): 1min26s103
13. Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min26s108
14. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min26s739
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams Cosworth): 1min26s768
16. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): 1min31s407

17. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): sem tempo
18. Nick Heidfeld (ALE/Lotus Renault GP): 1min27s239
19. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus Renault): 1min29s254
20. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus Renault): 1min29s342
21. Timo Glock (ALE/Virgin Cosworth): 1min29s858
22. Jérôme d'Ambrosio (BEL/Virgin Cosworth): 1min30s822
23. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania Cosworth): 1min32s978
24. Narain Karthikeyan (IND/Hispania Cosworth): 1min34s293



sexta-feira, 25 de março de 2011

Ferrari X Corcel: A verdade




Noticia do dia 08/03/2005, jornal local.

     Um acidente inusitado ocorreu ontem à tarde no cruzamento das ruas Antonina e Riachuelo, área central de Cascavel - PR. Na ocasião um automóvel Ferrari conduzido por K. M. de S. (namorada do proprietário) atravessou uma preferencial, sendo atingida por dois veículos, cujos condutores não tiveram tempo hábil para evitar a colisão.

     O choque resultou em ferimentos moderados na condutora da Ferrari e nas passageiras do Ford Corcel, Francisca Dalmaso Medeiros, 36, e sua filha Silvia Franciele Medeiros de Mello, 14. As vítimas foram socorridas pelo Siate e encaminhadas para casas hospitalares.

     O Corpo de Bombeiros realizou a lavagem da pista, já que existia o risco de explosão, devido a um vazamento de combustível da Ferrari, que ficou bastante danificada.

     O caso foi registrado pelo Grupo Operacional de Trânsito (Gotran), que realizou um levantamento no local para apurar as verdadeiras causas do acidente.

      Minutos depois do acidente, centenas pessoas que passavam pelo local pararam para ver o acidente de perto, já que a Ferrari é avaliada em cerca de R$ 650 mil. 

      OBS: especula-se que esta Ferrari seja a mesma máquina usada em uma cidade litorânea de Santa Catarina, onde o condutor ficou a pé, após deixar o combustível acabar, em uma das avenidas principais.

      Cosa orribile!!!  


Dupla da Ferrari descarta fazer previsões

      

     Massa e Fernando Alonso entraram na pista na madrugada desta sexta-feira para os primeiros movimentos da Fórmula 1 na Austrália. Com as fases de testes já superadas, a dupla titular da Ferrari mostrou adaptação à nova realidade da categoria, mas não tentou fazer previsões sobre o que poderá acontecer no final de semana em Melbourne. Por enquanto, os carros da McLaren são os mais rápidos.

    Jenson Button e Lewis Hamilton ocuparam as duas primeiras colocações. Button garantiu o posto de mais rápido do dia, com 1min25s854. Massa teve desempenho discreto e terminou na sessão na sétima posição. O brasileiro admitiu que esperava uma posto mais alto na tabela de tempos, mas preferiu destacar a adaptação do time aos pneus Pirelli, novidade da temporada 2011.

     "Daquilo que vimos, os pneus macios apresentam menos degradação que esperávamos, mas temos que descobrir se será esse o caso na corrida. A pista é, definitivamente, menos dura com os pneus do que é Barcelona, por exemplo, onde testamos muito", disse Massa.

     O piloto da Ferrari comenta sobre os rivais para o GP da Austrália, marcado para as 3h (horário de Brasília) da madrugada de domingo. Entretanto, o brasileiro não é taxativo sobre as escuderias mais fortes. “McLaren e Red Bull aparentam estar muito fortes, mas há outros carros que também podem estar no ritmo”.

     Alonso teve um dia com melhor resultado. O bicampeão mundial terminou as duas sessões em terceiro lugar, sendo superado pela dupla da Red Bull de manhã e pelas McLaren de tarde. Apesar de ver de perto a força dos carros adversários, o espanhol fugiu de uma previsão, quando questionado sobre o assunto.

Fonte: Do UOL Esporte em São Paulo

quinta-feira, 24 de março de 2011

Ferrari Enzo (2012): Especulações

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     Com base em informações de pessoas ligadas à Ferrari , a Carparazzi fez algumas projeções que indicam como será a nova Ferrari Enzo , que só deve estrear na Europa em 2012 . Nem entre os funcionários da empresa circulam informações técnicas do novo modelo , que é tratado pelo código FX 70.

     Enzo não é uma Ferrari qualquer, ter o mesmo nome do fundador da Marca , o comendador Enzo Ferrari , dá pista : é o melhor superesportivo da marca até hoje produzido e , um dos mais rápidos .

     A primeira versão , lançada em 2002 , tinha motor V12 de 6.0 litros com potência de 660 cv .
Sobre a futura Ferrari Enzo , há poucos dados divulgados , mas ela deverá trazer aprimoramentos adquiridos com as avaliações na pista , com o modelo Ferrari FXX " Ferrari Enzo preparada para competições " e Ferrari FXX Evoluzione .

     Há comentários de que estaria em testes um V8 bi-turbo como na famosa" Ferrari F40 , produzida no final da década de 80", mas com potência na casa dos 700 cv . E outra opção também seria um V12 com dois turbos, mas com potência de 800 cv.

     Mas como o consumo de combustivel e as emissões de poluentes preocupam até mesmo a Ferrari , qualquer que seja o propulsor, ele deverá ter injeção direta de combustivel, para emitir menos gases.



Fonte: http://carrosmagnificos.blogspot.com/2008/11/ferrari-enzo-2012-poder-ter-motor-v12.html

quarta-feira, 23 de março de 2011

Ferrari Enzo (2002)






Miniatura de escala 1:24, da Marca Maisto, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampão dianteiro, coleção 2010.

Sobre o modelo Ferrari Enzo

     Un bellissimo omaggio al maestro Enzo Ferrari.

     Esta macchina foi anunciada em 2002, com uma produção inicial prevista para 349 unidades, as quais foram vendidas pela Ferrari ainda antes de serem construídas. Os proprietários das Ferraris F40 e F50 foram os privilegiados a serem contactados para comprar o novo modelo, e ao que se julga sem saberem grandes pormenores do que estavam comprando. Isto demonstra o elevado grau de confiança que depositavam na Ferrari, na época.

     Posteriormente, a Ferrari ainda produziu mais 50 unidades. Em 2005 construiu-se mais uma unidade que foi oferecida ao Papa João Paulo II e que serviu para angariar fundos para os sobreviventes do Tsunami de 2004.
    
     A Ferrari aplicou no Ferrari Enzo muita da tecnologia de ponta, utilizada na Formula 1, a tal ponto deste modelo ser considerado quase um bólibo da F1. Na verdade a frente do Ferrari Enzo faz-nos lembrar o “bico” de um Ferrari de F1. Mas em outros pontos do carro há mais tecnologia de última geração: carroceria em fibra de carbono, discos de travões em cerâmica, as patilhas no volante para as mudanças de velocidade e o controle de tração.

     Falando de aerodinâmica, o Ferrari Enzo vai mais longe, utilizando tecnologia que, até então, era proibida na F1, como dispositivos aerodinâmicos que são ativados quando necessários. Esta situação aerodinâmica aliada à força gerada embaixo do carro permitiu que fosse dispensado neste modelo da Ferrari o grande spoiler traseiro que, normalmente, está presente nestas máquinas.

     O motor que equipa o Enzo Ferrari é um 6.0 litros aspirado de 12 cilindros em V a 65º colocado na traseira, na posição central. A potência gerada pode atingir os 660 cavalos; a transmissão é de seis velocidades e é acionada pelo condutor utilizando as presilhas que estão colocadas atrás do volante. O Ferrari Enzo necessita de apenas 3,65 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h, percorrendo 1000m em 19,6 segundos. A velocidade máxima é de “apenas” (ironia) 350 km/h! Explosivo!

     Na época, os compradores do Enzo Ferrari foram convidados para irem à fábrica tirar as medidas necessárias para terem o cockpit do carro ajustado à sua medida.

     Atualmente, existe uma previsão de novo lançamento da Ferrari Enzo para 2012. O CEO da Ferrari, Amedeo Felisa, comentou que a intenção da Ferrari é usar motores menores em seus modelos top de linha, por isso a Ferrari Enzo deverá ter motor V8 twin-turbo.

     Ele disse que a percepção que o mercado tem de um super esportivo hoje é relacionada com o número de cilindros que ele tem, mas que isso mudará no futuro. Exatamente por causa disso é que a Ferrari está trabalhando em novas tecnologias, para deixar motores menores mais potentes.

     Já com relação ao possível uso de um motor de seis cilindros, ele disse que a Ferrari descartou a idéia, já que motores tão pequenos assim não são bem vistos em modelos de alto desempenho.

     Un abito un po 'arrabbiato, ma uno spettacolo!

Cuidados com Miniaturas: Parte 04

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Customização

     A principio o “custom” vem de customizar, personalização, adaptação, tornar pessoal, modificar algo conforme seu gosto ou necessidade. A customização de miniaturas diecast anda lado a lado com o “custom car”, que seria a customização de carros em escala real.

     Existem diversos estilos de customizações de miniaturas, cada qual com suas peculiaridades e graus de dificuldade, variam desde a simples alteração da pintura até mesmo o “mini tuning” com cortes e modificações radicais de chassis e carroceria das miniaturas, trocas de rodas e até mesmo a fusão de partes de um modelo com as de outro modelo formando assim um novo modelo. O grau de dificuldade tem variações conforme o estilo de customização e escala escolhidos para se fazer a arte.

    A customização de miniaturas é algo que pode ser feito por aqueles que se interessam por arte e miniaturas, mas também por quem deseja arriscar, porém é necessário observar algumas premicias antes:

     1) A escolha do tema de sua “custom”.

     2) O Modelo de miniatura que melhor atende ao seu tema.

     3) Informações sobre como começar e obter o melhor resultado (sites foruns e etc).

     4) Buscar de alguem que já conheça sobre o assunto as informações para otimizar seu trabalho.

     5) Não se abater com o 1º resultado, toda arte necessita de prática.

     Alguns nomes e apelidos de customizadores incriveis: 

     Jota Erre
     Jaosan
     Neris Paulo


Cuidados com Miniaturas: Parte 03

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Restauração da Miniatura

     Já no quesito restauração, tudo é muito delicado e deve ser avaliado caso-a-caso. Por exemplo, é comum a pintura descascar, se isto ocorrer, você pode retocar a pintura, mas deve ter a certeza de obter a tinta na cor exata. Para tal, busque referências, faça comparações e tenha em mente que a cor de uma tinta seca é bem diferente da molhada. A utilização de pincéis deve ocorrer somente quando são pequenos "picos" na pintura, pois se o espaço for maior, o resultado será terrível, uma vez que, certamente, as pinceladas ficarão evidentes. Também evite as tintas em spray, pois o  resultado final poderá apresentar o aspecto de "casca de laranja". Para pintar superfícies maiores que pequenos picos, é necessário um aerógrafo, que você encontrará nas melhores casas do ramo.

     Se o defeito for dobradiças quebradas por exemplo, descarte a solda, pois normalmente é inviável soldar o Zamac (liga metálica que compõe a miniatura). A alternativa para estes casos, bem como para partes plásticas danificadas é a utilização de colas fortes, estilo Super Bonder, mas nunca coloque a cola diretamente no ponto a ser colado, pois é muito comum um excesso de cola sair e você "inundar" sua mini com o produto. Portanto, a dica é colocar um pouco de cola em uma tampinha e com um alfinete ou palito de fósforo ou dente, colher um pouco de cola e colocar no ponto a ser colado, até obter a fixação.

    Em caso de pneus rachados, a dica é utilizar colas com base de silicone para colar os mesmos e, se houver partes faltantes, pode-se preencher com massa epoxi, técnica utilizada no plastimodelismo.

    Acredito que com estas dicas, você evitará os danos mais comuns e recuperará pequenos defeitos, mantendo a beleza original de sua miniatura.

Fonte: Mercado Livre


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