Miniatura de escala 1:24, da Marca Maisto, produzida em metal e peças de plástico, com abertura total das portas, tampa do motor (dianteira), ano 2010.
A F430 é o modelo "de entrada" da Ferrari. Foi apresentada no Salão do Automóvel de Paris 2004. É a sucessora da F 360 e da F 355, dois modelos que venderam muito bem, para Ferraris.
O envolvimento é imediato. Banco, volante e pedais parecem feitos sob medida para qualquer um que se encaixe no cockpit. Em relação à F 360, o espaço interno é maior. O painel está mais recuado e o console mais baixo. O V8 toca sua sinfonia conhecida.
A suspensão parece mais confortável que o normal de uma Ferrari. E o motor se mostrava mais esperto que o da F 360. As impressões são resultado de um sistema adaptativo de suspensão de última geração, que controla os movimentos da carroceria de acordo com as condições de uso do veículo. E o motor é inteiramente novo. Seu deslocamento saltou de 3586 para 4308 cm3, daí o nome F 430. Com isso, 90 cavalos vieram se juntar aos 400 do motor anterior e empurraram o torque de 38 para 47,4 mkgf. O câmbio seqüencial tipo F1 de seis marchas é igualmente novo. As trocas são realizadas com maior rapidez que nas gerações anteriores. Segundo a fábrica, graças a um novo gerenciamento, ele realiza trocas em 150 milésimos de segundo, mesmo tempo da Ferrari Enzo.
O design da F430 foi desenvolvido em conjunto pela Ferrari e pelo estúdio Pininfarina. O estilo se inspira em antigos carros de corrida, com destaque para o modelo 1961, campeão do mundo de F1 com Phil Hill, e também nos modernos - na traseira, ele é uma cópia reduzida da Enzo. Segundo a Ferrari, a aerodinâmica recebeu prioridade sobre o visual. A carroceria foi esculpida em túnel de vento, de modo a se obter um bom coeficiente aerodinâmico (Cx), elevada pressão contra o solo (down force) e fluxo de ar suficiente para resfriar freios e motor.
A eletrônica já foi acusada de inibir o prazer de dirigir um esportivo com intervenções arbitrárias. Mas a F 430 é a prova de que a tecnologia evoluiu e se tornou aliada de quem gosta de acelerar mais fundo. Além da suspensão, do câmbio e do manettino que comanda o comportamento do carro, a F 430 dispõe de um controle de largada, semelhante ao dos carros da F1. Com esse dispositivo acionado, o motorista pode elevar o giro do motor a até 7000 rpm antes de soltar o pé do freio e liberar o carro para arrancar. E o que dizer do E-Diff, que distribui continuamente o torque do motor para as rodas sem perdas? Sua ação foi decisiva para que a F 430 baixasse em 3 segundos o tempo da volta em Fiorano, em comparação com sua antecessora, a F 360. A volta caiu de 1 minuto e 30 segundos para 1 minuto e 27 segundos (o circuito tem 2976,4 metros de extensão). Para permitir que os pilotos contornem o circuito em maior velocidade, o E-Diff usa e abusa da eletrônica. Ele monitora a posição do pedal do acelerador, o ângulo de esterçamento do volante, a rotação da carroceria em relação a seu eixo vertical e a diferença de rotação entre as rodas.
Além do E-Diff, a F 430 traz outro recurso das pistas. É o que a Ferrari chama de manettino. Trata-se de um seletor, localizado no volante, por meio do qual se pode escolher o comportamento do carro. São cinco opções de programas.
Em relação à antecessora F 360, o novo V8 cresceu 20% no deslocamento, encolheu nas dimensões externas e ganhou apenas 4 quilos de peso. Contribuíram para isso novos materiais e componentes de tamanho reduzido (como o cárter seco e a embreagem de diâmetro menor). O sistema de admissão foi aperfeiçoado com o uso de dutos e válvulas de dimensões iguais às dos motores da F1. Comandos de válvulas são continuamente variáveis para admissão e escape e acionados por um sistema hidráulico de alta pressão. A curva de potência é quase uma reta (com uma inclinação de 60 graus em relação ao eixo x). E a de torque corre paralela à de potência até atingir seu ponto máximo. A 3500 rpm tem-se 23% da potência e 80% do torque. A potência máxima de 490 cavalos chega a 8500 rpm e o torque máximo de 47,4 mkgf a 5250 rpm. Na pista, o desempenho é fora do comum. Segundo a Ferrari, o V8 acelera os 1450 quilos da F 430, de 0 a 100 km/h, em apenas 4 segundos. E a velocidade máxima chega aos 315 km/h. Com todo esse rendimento, o motor é capaz de atender aos limites de emissões das normas européia (Euro 4) e americana (LEV2).
O volante da F430 é uma síntese dos que estavam nas Ferrari de Fórmula 1, pilotadas por Michael Schumacher e Rubens Barrichello no mesmo ano de sua criação. Nas pistas de corrida os pilotos contam com diversos seletores que ajustam parâmetros como tempo de troca de marchas, controle do diferencial e abertura da borboleta. Nas ruas, os motoristas têm a opção de cinco programas que regem o comportamento do carro, interferindo na suspensão, na transmissão e nos demais controles eletrônicos. Fora das pistas, não faz sentido regular individualmente cada função do carro, como a distribuição de torque entre as rodas, por exemplo, a cada curva.
Os programas desenvolvidos para a F 430 proporcionam diferentes graus de esportividade, ao gosto do motorista. Mas a Ferrari recomenda que a seleção respeite as condições de aderência das vias. No primeiro, chamado Ice (gelo), a intervenção dos sistemas eletrônicos é total.
O câmbio entra no modo automático, com trocas suaves e sem esticar as marchas, e o controle de estabilidade e tração (CST) trabalha da forma mais segura possível. Essa opção deve ser usada quando se roda sobre neve ou gelo. No segundo, Bassa Aderenza (baixa aderência), o câmbio pode ser usado no modo manual, mas o CST ainda se mantém precavido. É o ideal para uso em pista molhada. O modo intermediário é o standard do carro, que a Ferrari batizou de Sport. Com ele ocorre o melhor compromisso entre estabilidade e desempenho.
Em relação aos anteriores, a suspensão adquire um comportamento mais esportivo e o CST se torna mais tolerante. É recomendado para pista seca. Quem busca uma direção mais esportiva pode optar pela Race (corrida). Essa, segundo a fábrica, deve ser usada somente em circuitos fechados, onde o carro pode ser desfrutado sem maiores riscos.
O câmbio reduz o tempo das trocas de marcha, o CST só atua em situação de risco e a suspensão fica mais firme. No quinto estágio (representado pela sigla CST), a estabilidade não é mais controlada pela eletrônica, apenas o ABS permanece a postos.
O piloto assume total responsabilidade por seus atos. Até mesmo o diferencial eletrônico tira uma folga. Nessa modalidade, entra em operação um programa fixo padrão para condições de máximo desempenho. O câmbio e a suspensão permanecem configurados com o comportamento do modo anterior.
Fonte: Revista Quatro Rodas
Nenhum comentário:
Postar um comentário