Niki Lauda em Monte Carlo (1975): quinquagésima terceira vitória da Ferrari

    

     A dupla da Ferrari, Niki Lauda e Clay Regazzoni, que havia mostrado um bom trabalho no ano anterior, deu show na temporada 1975 de Fórmula 1.

     Apesar dos esforços do brasileiro Emerson Fittipaldi, suas duas vitórias foram insuficientes ante os cinco triunfos do austríaco Niki Lauda, que levou o título pela primeira vez.

     A equipe Brabham, grande aposta do início da temporada, decepcionou e conquistou apenas duas vitórias, uma delas com o brasileiro Carlos Pace no GP do Brasil.

     Vitória que, somada aos constantes êxitos de Emerson Fittipaldi, fez o povo brasileiro se animar com o esporte,  até então pouco difundido no país.

       O desastre da corrida de Montjuich, quinze dias antes, tinha causado criticas na imprensa especializada - e não só - sobre as condições de segurança em pistas citadinas, e os organizadores do GP do Mônaco não perderam tempo para reforçar essas condições. Aumentaram a altura dos guard-ralis, colocaram mais guindastes para agilizar a retirada dos carros de pista e o treino foi mais agilizado. A organização apertou ainda mais os critérios de qualificação, reduzindo o grid para dezoito carros, numa prova que tinha 26 carros inscritos.

     Melhores momentos do GP de Montjuich:  

     No pelotão da Formula 1, Graham Hill decidiu correr no lugar do lesionado Rolf Stommelen.

     Acidente de Rolf Stommelen em Montjuich:

     Aos 47 anos, e vencedor por cinco vezes do GP de Mônaco, o britânico queria participar mais uma vez nesta corrida. Aliás, iria ser o único piloto da sua equipe. Na Williams, Jacques Laffite tinha voltado, após ter sido substituido por Tony Brise em Barcelona, pois o piloto francês tinha os seus compromissos na Formula 2. Ao seu lado alinharia o italiano Arturo Merzário. A Hesketh estreava um terceiro chassis em Mônaco e tinha alugado ao sueco Torsten Palm.

     A qualificação foi uma loucura, mas no final, quem levou a melhor foi Niki Lauda (Ferrari 312T) , que tinha a seu lado o surpreendente Shadow de Tom Pryce, que um ano antes tinha visto a sua inscrição barrada no Principado, alegando... falta de experiência. Na segunda fila estava o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na terceira fila estava o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto que Jody Scheckter era o melhor dos Tyrrell, no sétimo posto. Atrás dele estava o brasileiro José Carlos Pace, o melhor dos Brabham, que tinha superado o campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, que partia da nona posição. Fechando o "top ten", estava o argentino Carlos Reutmann.

     Como seria de esperar, a luta pelas vagas no fundo do pelotão foi dura. O último qualificado foi o australiano Alan Jones, no seu Hesketh, e todos queriam esse lugar. Graham Hill tentou, mas não conseguiu este posto por apenas 377 milésimos. Deu o seu melhor, mas pela primeira vez desde 1958, não conseguiu um lugar na elite. Foi aplaudido por esse esforço, mas para ele seria a "gota dágua". Decidiu que esta seria a sua última tentativa competitiva e deixaria de ser piloto para se dedicar à equipe com o seu nome.

     Além de Hill, os Williams de Merzário e Lafitte, o Hesketh de Palm, o BRM de Bob Evans, o Ensign de Roelof Wundernik, o March de Lella Lombardi e o Copersucar de Wilson Fittipaldi não se qualificavam para a corrida.

     No dia do Grande Prêmio, a chuva tinha feito a sua aparição e na hora da partida, todos estavam com pneus adequados para a ocasião, para completarem as 78 voltas ao circuito. Na largada, Lauda levou a melhor, enquanto que Pryce partia mal, sendo ultrapassado por Jarier. O francês partiu ao ataque e tentou passá-lo na descida do Mirabeau, mas falhou no ponto de frenagem e bateu. O carro ficou danificado, mas continuou andando. Contudo, na chicane, bateu novamente e desta vez foi definitivo.

     Com isto, Peterson era segundo, seguido por Brambilla e Pryce. Algumas voltas mais tarde, Pryce e Brambilla tocaram-se, com consequências que só teriam efeito mais tarde na corrida. Entretanto, o tempo secava e os pilotos foram para os boxes. Primeiro Hunt, numa troca lenta demais, mesmo para os padrões da época, e depois Peterson, que perdeu tempo devido a problemas numa das porcas do seu carro. Pouco depois, Clay Regazzoni teve de substituir o nariz do seu carro devido a um toque, e isso deixou Lauda no comando, com 15 segundos de vantagem sobre Fittipaldi e Pace.

     Na volta 36, Regazzoni bateu na chicane do Porto e abandonou, enquanto que Pryce e Brambilla abandonaram poucas voltas mais tarde em incidentes separados. Hunt e Mass desentenderam-se no Mirabeau, com o inglês abandonando, culpando o Tyrrell de Patrick Depailler pelo sucedido, algo que não era inteiramente verdade.

     No final da corrida, Lauda tinha a vitória na mão, ainda por cima, com o limite das duas horas chegando ao fim. Mas Fittipaldi tentou atacar a sua liderança, e a diferença entre ambos tinha sido reduzida para menos de três segundos. Contudo, Lauda aguentou e venceu no circuito de Monte Carlo, a primeira vitória da Scuderia Ferrari desde 1955, com Maurice Trintignant. Fittipaldi e Pryce completaram o pódio, numa corrida onde Ronnie Peterson, Patrick Depailler e Jochen Mass completaram os lugares pontuáveis.

     Melhores Momentos do GP de Mônaco:

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2010/05/

Veja sucessores de campeões que "não decolaram"

Nelsinho Piquet

     Após terminar na segunda posição da GP2, em 2006, o filho de Nelson Piquet, partiu para a F1, no ano seguinte, como piloto de testes da Renault. Foi "promovido" em 2008 e assumiu uma vaga de titular na equipe francesa. Sem um bom desempenho, Nelsinho acabou se envolvendo em uma grande polêmica no GP de Cingapura, em que forçou um acidente para beneficiar seu companheiro, Fernando Alonso. Deixou a categoria e atualmente compete na Nascar Truck Series.

Christian Fittipaldi

     Sobrinho de Emerson Fittipaldi, competiu por três anos na F1 por equipes modestas como Minardi e Arrows, e decidiu se transferir para os EUA. Atualmente, o piloto corre em provas de turismo.

Ralf Schumacher

     Irmão mais novo de Michael, Ralf correu por Williams, Jordan e Toyota na F1. Venceu seis provas, mas não deixou saudades quando abandonou a categoria em 2007.

Michael Andretti

     Filho de Mario Andretti (campeão da F1 em 1978), Michael teve sucesso e foi campeão na Indy, mas falhou no momento mais decisivo da carreira. Em 1993, o piloto foi para a McLaren e virou motivo de piada em sua passagem desastrosa pela Fórmula 1. Voltou para os Estados Unidos, mas não conseguiu mais ser campeão e nunca venceu a sonhada Indy 500. Nos dias de hoje é dono de equipe na categoria.

Leo Mansell

     Sem muito sucesso nas categorias de monopostos, atualmente o filho de Nigel Mansell compete em provas de endurance e turismo.

Mathias Lauda

     No início da carreira, o filho de Niki Lauda, correu por categorias menores do automobilismo internacional. Em 2005, fracassou na GP2 e agora compete em corridas de turismo.

Nicolas Prost

     Com resultados apenas discretos nas categorias de base, o filho do tricampeão Alain Prost não conseguiu chegar à F1 e é mais um que está nas categorias de turismo.

Tomas Scheckter

     O sul-africano é filho de Jody, campeão da F1 pela Ferrari em 1979. Foi piloto de testes da Jaguar em 2001, mas foi demitido por conta de confusões fora da pista. Atualmente compete nos Estados Unidos.

Bruno Senna

     O sobrinho de Ayrton Senna começou a carreira tarde e foi vice-campeão da GP2 em 2008. Na temporada seguinte, era o favorito para ser um dos pilotos da Honda, mas foi surpreendido com a saída dos japoneses da F1 e acabou "a pé". No ano passado, competiu pela fraca Hispania, mas não conseguiu mostrar todo o seu potencial e atualmente é piloto reserva da Lotus Renault.

Fonte: Terra

Fotos: Getty Images

Alonso: pneu duro em Silverstone será um novo desafio

      A Ferrari deve voltar a enfrentar dificuldades com pneus no GP da Inglaterra, que acontece na semana que vem.

     Na última quarta-feira, a Pirelli anunciou que levará os seus pneus duros e macios para Silverstone, escolha que não agrada a equipe italiana, que tem problemas de adaptação com os compostos mais duros.

      Após a decisão, Fernando Alonso explicou no site oficial do time italiano que a equipe não tem escolha a não ser aceitar e trabalhar para tentar evoluir o acerto com os pneus.

     “Para nós, isso significa que será mais um desafio. De qualquer maneira, a escolha de pneus será a mesma para todos e não tem motivo para discutir se o par de compostos escolhidos é melhor para uma equipe ou outra. O trabalho dos times é ajustar os carros e conseguir tirar o melhor dos dois pneus em termos de desempenho e durabilidade.”

     A última vez que foi usada a combinação de duros e macios foi no GP da Espanha, em Barcelona, em que Alonso terminou na quinta posição, mesmo tendo liderado o começo da prova, uma volta atrás do vencedor, Sebastian Vettel, enquanto seu companheiro de equipe, Felipe Massa, não terminou.

     Alonso também destacou que apesar da evolução que a Ferrari mostrou nas últimas três etapas, as características do circuito de Silverstone também podem dificultar a prova para a equipe.

      “Nós avançamos, mas agora precisamos confirmar o progresso que vimos em Mônaco, Montreal e Valência em uma pista totalmente diferente, que com certeza é melhor para nossos principais rivais. Em Silverstone, precisamos de muita força aerodinâmica e esta é a área em que estamos ficando para trás.”

      “Precisamos ser realistas e aceitarmos que não é possível diminuir a distância que vimos na Catalunha [GP da Espanha] em dois meses. Não era uma volta inteira, pois aquilo aconteceu pela maneira como a corrida se desenrolou, mas definitivamente foi maior do que vimos nas últimas três corridas.”

Fonte: http://tazio.uol.com.br/noticia/

Pilotos de carros da Scuderia Ferrari: como eram e como ficaram!!!

Temporada de 1952

André Simon (1920 -       )

 

Giuseppe "Nino" Farina (1906 - 1966)

 

Alberto Ascari (1918 - 1955)

 

Roy Salvadori (1922 -      ) 

 

Piero Taruffi (1906 - 1988)

 

Luigi Villoresi (1909 - 1997)

 

Rudi Fischer (1912 - 1976)

Peter Hirt (1910 - 1992)


 


Franco Comotti (1906 - 1963)





Louis Rosier (1905 - 1956)


 


Peter Whitehead (914 - 1958)


 


Piero Carini (1921 - 1957)


 


Rudolf Schoeller (1902 - 1978)


 


Roger Laurent (1913 - 1997)


 

Domenicali e Horner dizem que mudança de regra afetará a todos

      Uma grande expectativa tem envolvido o GP da Inglaterra, que acontece em duas semanas, devido à mudança da regra imposta pela FIA sobre o uso aerodinâmico dos gases expelidos pelo escapamento.

     A partir da próxima prova, a entidade proibirá que o difusor continue receber ar quente do sistema de escape quando o piloto não estiver acelerando.

     Em um primeiro momento, esperava-se que a alteração prejudicasse a Red Bull, que criou o conceito em 2010 e que, na teoria, seria o time que melhor tira proveito dele. Porém, dirigentes rivais têm admitido que como todas as equipes começaram a usar o sistema, e que é difícil saber quem perderá mais.

     “Eu não sei o que vai acontecer em termos de efeito no desempenho do carro, na Red Bull e nos outros”, disse Stefano Domenicali, chefe da Ferrari, ao site “ESPNf1”. “Vamos descobrir se as mudanças técnicas recomendadas pela FIA mudam algo ou não. Todos vão perder um pouco de desempenho, então, é o caso de ver quem pagará o maior preço”, continuou o italiano.

     Chefe da Red Bull, Christian Horner afirmou em entrevista ao blog do jornalista inglês Addam Cooper que também acredita que todas as equipes devem perder um pouco e que não teme a novidade.

      “É a mesma mudança de regulamento para todos. Mas o efeito que terá nos outros é impossível de prever. Eu não acho que fomos tão extremos como outros com o tipo de ar que está sendo expelido, ou com o posicionamento. Tem um time que obviamente construiu todo o seu carro baseado nisso”, apontou o dirigente.

     “Acho que vamos ver que a perda será provavelmente dividida entre todas as equipes de ponta”, continuou o dirigente inglês.

Fonte: http://tazio.uol.com.br/noticia/

Clay Regazzoni em Nurburgring (1974): quinquagésima segunda vitória da Ferrari

    Depois de Brands Hatch, a F1 chegava ao circuito alemão de Nurburgring, que com os seus 22 quilômetros, era intimidante para qualquer piloto que corresse por lá. E onde qualquer erro tinha potencial para ser fatal.

     Naquele ano, o pelotão da Formula 1 aumentava cada vez mais. Na prova alemã, estavam inscritos 31 carros, e alguns desses pilotos representavam regressos e ingressos. Os organizadores apenas permitiram a formação de um grid com 26 bólidos, logo, haveriam cinco pilotos que iriam ver a corrida da arquibancada.

     Na Iso-Marlboro, Frank Williams trouxe para o seu segundo carro um jovem francês de 31 anos que tinha demonstrado potencial de rapidez, ao ser o vencedor no ano anterior da corrida de Formula 3 em Mônaco. Além disso, tinha capacidade acima da média para sobreviver neste pelotão. O seu nome? Jacques Laffite. A Amon estava de volta aos circuitos, mas não com Cris Amon ao volante. O piloto neozelandês estava lesionado e foi buscar um promissor piloto australiano chamado Larry Perkins para guiar o carro. Contudo, o australiano não tinha experiência neste tipo de máquina, o que aliado ao problemático carro, fez com que não conseguisse qualificar-se nesta sua primeira experiência.

     Na Hill, Guy Edwards estava de volta, recuperado da mazela que o impediu de alinhar em Brands Hatch, enquanto que a novata Maki alinhava com Howden Ganley. Mas ele sofreu um acidente na zona de Hatzenbach e ficou ferido nos tornozelos. Este acidente encerrou a sua carreira na Formula 1 e demonstrou a periculosidade de pilotar em Nurburgring...

     A Token trazia um piloto novato chamado Ian Ashley, um bom piloto inglês vindo da Formula 5000, mas dado a alguns excessos, que o fizeram batizá-lo de "Crashley" pela imprensa especializada. Contudo, conseguiu qualificar o carro da Token na grid de partida.

     No final da qualificação, os Ferrari dominaram a primeira fila do grid de largada, com Niki Lauda em primeiro e Clay Regazzoni em segundo. Ambos bateram Emerson Fittipaldi, que foi o terceiro no seu McLaren, e Jody Scheckter, que partia na quarta posição com o seu Tyrrell. Na terceira fila estava o segundo Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham de Carlos Reutmann, enquanto que o veterano Denny Hulme e o sueco Ronnie Peterson eram sétimo e oitavo classificado, respectivamente. Fechando o "top ten" estavam o segundo Lotus de Jacky Ickx, que sempre se deu bem no "Inferno Verde", e o Surtees de Jochen Mass.

      Não qualificados ficam cinco pilotos: além de Ganley e Perkins, o BRM de Francois Migault, o Trojan de Tim Schenken e o Lola de Guy Edwards foram os contemplados.

     Na largada, os Ferrari foram embora, enquanto que Fittipaldi larga mal e leva com o carro do seu companheiro, que quando tentou ultrapassá-lo, foi atrapalhado pelo Lotus de Ickx. Hulme abandona na hora, mas o brasileiro continua. Contudo, os danos na suspensão provocam um furo, que o arrastou até às boxes. Ele voltou à corrida, mas desiste na terceira volta, devido aos danos.

     Na frente, os Ferrari tinham a oposição do Tyrrell de Scheckter, que pessionou Lauda até que este saiu da pista, na metade da primeira volta. O terceiro era Reutmann, que era seguido por Mass, o McLaren de Mike Hailwood e os dois Lotus. Pouco depois, na décima volta, o motor de Mass explode, e Peterson (que já tinha passado Hailwood) herdava a quarta posição. O McLaren tentou apanhá-lo, mas na volta 13, um salto mal calculado na Pflantzgarten faz perder o controle do carro e Hailwood bate de frente com a valeta. Hailwood sofre ferimentos nas pernas, e não volta mais a correr na Formula 1.

     Assim, Ickx fica com o quinto posto e, o último lugar pontuável será do Shadow de Tom Pryce. Na frente, os Ferrari continuam, impávidos e serenos, até a chegada, onde Clay Regazzoni leva a melhor sobre Jody Scheckter e consolida a sua liderança.

Fonte: http://continental-circus.blogspot.com/2009/08/

Jacky Ickx em Jarama (1970): nasceram denovo!!!!

     Na largada do GP de Jarama de 1970, Stewart foi melhor do que Brabham e Hulme, e assumiu a liderança para não mais a largar. Mas o que chamou a atenção neste princípio de prova ocorreu um pouco  mais atrás, e virou uma catástrofe: o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver colidiam um com o outro, devido a uma frenagem mal calculada. Com ambos os carros cheios de gasolina, o incêndio foi inevitável. Bombeiros combatiam as chamas, enquanto que os carros passavam e Ickx e Oliver saiam dos seus carros sem ferimentos de maior gravidade. Naquele dia, apesar do acontecido, tiveram imensa sorte.

     No acidente, o outro BRM de Pedro Rodriguez sofreu um toque na suspensão, e a equipe o mandou para os boxes na quarta volta para verificar os estragos. Quando viram o carro, decidiram abandonar a corrida, por medida de segurança.

     Videos do acidente:

Schumacher no Brasil (2002): essa não deu Montoya!!!

     O domingo amanheceu com muito sol em Interlagos, que poucas horas depois testemunharia uma das provas mais conturbadas da F-1 em 2002.

     Ainda no warm-up, o brasileiro Enrique Bernoldi se acidentou na saída do “S” do Senna, próximo ao local em que o Medical Car se encontrava estacionado. O piloto do carro de apoio, Alex Dias Ribeiro, se preparava para sair do veículo quando Nick Heidfeld surgiu desgovernado e destruiu a porta da perua Mercedes-Benz. Dias Ribeiro escapou ileso.

    As emoções continuaram na largada. Michael Schumacher ultrapassou Juan Pablo Montoya para assumir a liderança, mas logo foi tocado pelo colombiano. Montoya acabou levando a pior e perdeu o bico de sua Williams, caindo para o último lugar.

     No final, Michael venceu o GP do Brasil e Montoya chegou em quinto lugar. 

20 fiascos de pilotos em equipes grandes na F1

     Alain Prost, apesar de ter conquistado quatro vezes a Fórmula 1 ao longo da carreira, frustrou quem acreditava que ele poderia brilhar na Ferrari. Contratado pela escuderia italiana em 1990, logo após ter conquistado o tri em 1989 a bordo da McLaren, o francês foi vice-campeão na temporada de estreia, mas no ano seguinte não conseguiu nenhuma vitória e foi demitido após reclamar publicamente da equipe e do carro.

     Bicampeão pela Renault em 2005 e 2006, o espanhol Fernando Alonso foi a grande novidade da temporada 2007 ao fechar com a McLaren. No carro prateado inglês, entretanto, o asturiano não teve um bom comportamento: reclamou dos privilégios dados ao então novato Lewis Hamilton e teve o contrato rescindido, retornando no ano seguinte ao time francês.

     O italiano Andrea de Cesaris chegou à McLaren em 1981 e teve uma campanha pífia com a escuderia inglesa. Ao longo da temporada, ele conseguiu somente um ponto e não prosseguiu no time no ano seguinte.

     O italiano Ivan Capelli nunca tinha brilhado na Fórmula 1 entre 1985 e 1991, mas foi a aposta da Ferrari para 1992 e não correspondeu. Teve um desempenho péssimo, não subiu ao pódio em nenhuma etapa, abandonou a maioria das provas que disputou e acabou dispensado.

     O então jovem inglês Jenson Button foi contratado pela Benetton em 2001 depois de ter estreado pela Williams na temporada anterior e não deixou boa impressão na equipe. Ele chegou a ser chamado de playboy pelos diretores da escuderia e deixou o time em 2002.

     O escocês Johnny Dumfries pagou para correr pela Lotus em 1986 e ser companheiro de Ayrton Senna, mas não levou mais que dinheiro para a equipe. Enquanto o brasileiro foi o quarto colocado da temporada, o britânico ficou no 13º lugar, com inúmeros abandonos e nenhum pódio.

     Promessa do automobilismo naquela época, o finlandês Heikki Kovalainen foi para a McLaren em 2008 com o aval do bicampeão e compatriota Mikka Hakkinen para substituir Kimi Raikkonen. Mas o nórdico nunca conseguiu acompanhar o ritmo de Lewis Hamilton nas duas temporadas no time inglês e acabou indo para a Lotus em 2010.

     O americano Michael Andretti foi contratado em 1993 para formar dupla com Ayrton Senna na McLaren, mas não foi capaz de sequer terminar a temporada. Ele acabou demitido durante o ano e sendo substituído pelo finlandês então piloto de testes Mika Hakkinen.

     O italiano Giancarlo Fisichella fazia uma temporada até certo ponto surpreendente em 2009, quando recebeu o convite da Ferrari para substituir o brasileiro Felipe Massa, afastado para se recuperar do grave acidente sofrido na Hungria. O veterano piloto, que havia sido segundo colocado na Bélgica com uma Force India, assumiu o controle do carro vermelho e foi decepcionante: nem pontuar conseguiu.

 

     Antes de Fisichella, a Ferrari havia promovido o "eterno" piloto de testes Luca Badoer para o posto de Massa. O veterano, então com 38 anos, foi decepcionante: obteve um 14º lugar, um 17º e foi ironizado pela torcida antes de ser dispensado do posto de titular. Na imagem, torcedor exibe bandeira dizendo que até a avó era mais rápida que o italiano com uma Ferrari.

      O francês Jacques Laffite, que havia chamado a atenção pela Ligier, ganhou a chance de mostrar seu talento na Williams em 1983, mas não correspondeu às expectativas. Resultado: deixou a escuderia duas temporadas depois.

     Jyrki Juhani Jarvilehto, ou JJ Lehto, não foi páreo para Michael Schumacher na Benetton em 1994. Enquanto o alemão faturou naquele ano seu primeiro título na F1, o finlandês acabou dispensado do time nas últimas provas da temporada. Pior: recebeu da imprensa o apelidado de JJ Lento.

     Piloto de testes da Williams, o espanhol Marc Gené foi promovido a titular para o lugar de Ralf Schumacher, que havia sofrido uma contusão em 2004. O piloto, entretanto, teve um desempenho aquém do esperado em suas duas primeiras provas e perdeu o posto no carro inglês para o brasileiro Antônio Pizzonia.

     O colombiano Juan Pablo Montoya chamou atenção nas Fórmulas 3000 e Indy e ganhou a chance na Fórmula 1 em 2001, pela Williams. Após boas temporadas, foi contratado pela McLaren em 2005, mas, no ano seguinte, anunciou que a partir de 2007 iria disputar a Nascar, principal competição Stock dos Estados Unidos. A McLaren não gostou muito da novidade e dispensou o sul-americano antes do final de 2006.

     Nigel Mansell foi contratado a peso de ouro pela Ferrari em 1989, para formar dupla com Alain Prost, mas não conseguiu repetir o desempenho brilhante que teve com a Williams. Ele retornou à antiga equipe em 1991 para ser campeão em 92.

     O inglês Mansell também foi protagonista de outro fiasco em 1995. Ele praticamente não correu pela McLaren no ano em questão: não se adaptou ao novo time, disse que não cabia no carro e correu apenas dois Grandes Prêmios antes de deixar o a escuderia e oficializar a saída da principal categoria do automobilismo mundial.

     Nelsinho Piquet não conseguiu repetir na F1 os mesmos resultados do pai. Campeão das Fórmulas 3 Inglesa e Sul-Americana e vice da GP2, o brasileiro estreou como titular da Renault em 2008 e foi discreto. Contudo, chamou mais atenção ao, após ser demitido na metade de 2009, admitir que recebeu uma ordem do diretor Flavio Briatore para causar um acidente em Cingapura e beneficiar o companheiro Fernando Alonso. Nelsinho perdeu espaço na categoria e agora corre na Nascar.

     Mesmo sem ter conquistado vitórias, o sueco Stefan Johansson se destacou com pódios pela Ferarri entre 1985 e 1986 e acabou na McLaren em 1987. O nórdico, entretanto, foi ofuscado: terminou o ano em sexto lugar e fora do time inglês, substituído por Ayrton Senna.

     O francês Jean Alesi, que correu pela Ferrari entre 1991 e 1995, foi contratado pela Benetton em 1996 para substituir o alemão Michael Schumacher, contratado pela escuderia italiana. Ainda que tivesse obtido resultados melhores do que o companheiro austríaco Gerhard Berger, não conseguiu vitórias e teve atuações abaixo do esperado.

    A McLaren contratou o inglês Mark Blundell em 1995 e não demorou para se arrepender da escolha. Ele teve uma temporada discreta e não permaneceu no time para 1996.

Fonte: Terra